腾讯的出行梦想

陈念航 2020-07-15 16:26:00

未来的智慧出行产业,蕴含着十万亿级别的商业机会。

这个产业中的车联网、自动驾驶、智慧交通等领域,已经成为了诸多互联网与科技公司争夺的焦点。

在国内,百度有 Apollo 开放平台;阿里有实现无人物流的野心;华为不造车,但想再造一个 ICT 领域的「博世」。

而作为中国最大的互联网公司之一,腾讯在智慧出行产业也不会缺席。

1、

2018 年 10 月,20 岁的腾讯进行了其成立以来第三次重大的组织架构调整,将原有七大事业群整编成六大事业群:

  • 撤销了移动互联网事业群(MIG);社交网络事业群(SNG);网络媒体事业群(OMG);并将其业务分拆进调整后的各大事业群内;
  • 另外新增云与智慧产业事业群(CSIG)和平台与内容事业群(PCG)。

在此基础上,腾讯内部还组建起技术委员会,加大对人工智能、机器人等领域以及前沿基础科学的研究。

组织架构调整背后,折射的是其「扎根消费互联网,拥抱产业互联网」的发展战略。

新增的「云与智慧产业事业群」(CSIG)被寄予厚望,因为这个事业群将是腾讯拥抱产业互联网最核心的武器。

为此,腾讯派出了得力干将、腾讯公司高级执行副总裁汤道生担任 CSIG 总裁。

CSIG 整合了包括腾讯云、腾讯地图、智慧零售、安全产品等在内的业务线。

在新成立的 CSIG 事业群里,腾讯新建了一条针对汽车出行产业的重要业务线——腾讯智慧出行

这个业务线的领头人是腾讯公司副总裁钟翔平,他被称为是腾讯内部最优秀的三个产品经理,另两位是微信的张小龙和打造「王者荣耀」的姚晓光。

组织架构调整后不久,当年 11 月,腾讯在南京召开了全球合作伙伴大会。

在这次大会上,腾讯的智慧出行战略首次曝光,同时腾讯自动驾驶作为独立品牌进行了首次亮相。

当时,腾讯智慧出行确立了「四横两纵一中台」的业务矩阵:

  • 「四横」指的是四大重点业务,包括车联网、自动驾驶、位置服务以及乘车码;
  • 「两纵」是指腾讯的海量内容平台和安全保障系统;
  • 「一中台」则是将腾讯 AI 和腾讯云作为中台,为业务矩阵提供底层保障,帮助车企建立自己的车联网云平台和超级大脑。

各个业务板块中,车联网的负责人是钟学丹,自动驾驶的负责人是苏奎峰,地图负责人是谢建家,以及位置服务的负责人是牟蕾

2、

其实,在腾讯整体确立智慧出行战略之前,这家中国最大的互联网公司之一已经通过投资的方式深入到造车自动驾驶高精地图等领域。

虽然并非所有领域都自己亲力亲为,但腾讯在汽车出行产业绝非「门外汉」。

2014 年的时候,李斌创办蔚来汽车,马化腾与京东的刘强东、小米的雷军等人一起成为蔚来汽车的联合发起人。

随后,在蔚来上市之前与之后的的数轮融资中,腾讯不断加注。

如今的蔚来已经走过坎坷,交付超过 4 万辆车,而腾讯则是蔚来第二大股东,持有蔚来 15.1% 的股票。

在地图领域,腾讯在 2014 年以 11.73 亿人民币入股四维图新,拿到了 11.3% 的股权。

四维图新之后成为了腾讯地图的基础,其中四维图新提供地图基础数据,腾讯提供上层面向用户的服务。

今天的四维图新和腾讯都进行高精地图的研发,二者在该领域应该也保持着底层数据的合作。

2016 年,腾讯还出手投资了硅谷的自动驾驶公司 Zoox,金额约为 1 亿美元。Zoox 在上个月刚刚被亚马逊收购,整体收购金额大致在 12 亿美元。

与投资 Zoox 同年,腾讯内部成立了自动驾驶实验室,并开始在高精地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域进行研发。这也是现在腾讯自动驾驶业务的基础。

四维图新和 Zoox 的投资案,背后的一位重要推动者就是时任腾讯 LBS 业务副总裁的马喆人,马喆人同时也是腾讯自动驾驶团队的发起人之一。

2017 年,马喆人出任 G7 总裁,此后又创办嬴彻科技。嬴彻科技,相当于货运版的 Zoox。

同样在 2017 年,腾讯斥巨资收购了特斯拉 5% 的股权,这起交易涉及金额达到了 17.8 亿美金,腾讯总计收购了特斯拉约 816.75 万股,成为特斯拉的第五大股东。

后来特斯拉将腾讯地图集成在了其车型上。不过今年年初,特斯拉在车机导航上放弃了腾讯地图,转向使用百度地图。

除了地图方面的合作,特斯拉和腾讯没有太多业务交集,不过如今特斯拉的股价飙升至 1300 多美元,投资特斯拉让腾讯赚了个盆满钵满(据说腾讯的持股成本在 220 美元左右)。

腾讯过往针对出行产业的投资还有很多,比如滴滴已经是网约车领域的超级玩家;腾讯扶持的摩拜单车,在共享单车赛道大热时,也是其中的佼佼者,虽然摩拜后来被美团收购,但美团同样是腾讯投资的企业。

腾讯要做拥抱产业互联网的急先锋。在汽车出行领域,其野心也在不断膨胀,投资之外,其已经亲身下到赛道中。

确立智慧出行战略、推动车联网产品上车、大力投入研发自动驾驶技术等等,这一切都表明,腾讯不是那个「没有梦想的腾讯」。

至少在智慧出行领域,腾讯有自己的大梦想。

这个「大梦想」的重要组成部分,就是腾讯的车联网和自动驾驶业务。

3、

腾讯做车联网,要追溯到 2015 年。

当年 9 月,腾讯车联开放平台举办了一场产品品鉴会,这是当时腾讯移动互联网事业群(MIG)旗下的车联网产品的首次公开亮相。

这场品鉴会上,腾讯车联开放平台发布了三大产品体系:车联 ROM车联 App 和「我的车/MyCar」服务。

车联 ROM 可以理解成一个基于安卓定制的车机系统。

车联 App 则主要针对尚未联网的车机,用户下载手机端的 App 后,通过 USB/WiFi 就可以将手机和车机进行互联。

这样一来,实时更新的腾讯地图、娱乐信息和社交内容就可以通过手机显示到车载屏幕上。

MyCar 支持用户在微信/手机 QQ 端添加自己的车辆为好友,并且实现一些简单的功能。包括提醒车主车辆的状态,如大灯尚未熄灭、手刹未拉、所在位置等等。

2015 年 9 月上市的奔驰 GLE SUV 车型是首款搭载腾讯 MyCar 服务的车型。

两年后,在车联 ROM 的基础上,腾讯在 2017 年全球合作伙伴大会上推出了车联「AI in Car」系统。

当年,广汽、长安、吉利、比亚迪以及东风柳汽五家汽车厂商成为 AI in Car 生态的首批合作车企。

腾讯发布「AI in Car」系统半年之后,该系统就实现了量产上市,首款尝鲜的车型是广汽传祺 GS4。

而在 2018 年 11 月的腾讯全球合作伙伴大会上,「AI in Car」得到进一步更新,正式升级为 TAI 1.0(Tencent Auto Intelligence 1.0)汽车智能系统。

在「AI in Car」的基础上,腾讯 TAI 1.0 推出了多模人机交互、场景化地图、车载小程序和语音收发微信四大产品能力。

2019 年 5 月,腾讯在其全球数字生态大会上首次提出了「生态车联网」的概念,并将车联网系统升级为 TAI 2.0

此次升级,系统中集成了场景引擎,场景引擎基于超级 ID、AI、大数据和 LBS 能力,实现用户兴趣、车端场景和服务应用的匹配,通过场景感知进行个性化服务的主动推送。

其次,腾讯车联提供超级 ID 与微信支付能力,超级 ID 打通手机-车机-智能设备等多个终端,实现服务的「全时在线」。

这可以理解为腾讯利用生态在车端提供场景服务的核心。

此外,系统还推出了一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架——腾讯小场景

这一次升级中,还有一个在车联网领域举足轻重的产品——车载微信也被集成到系统之中。

不过当时车载版微信还没有定型,直到 2019 年 8 月的重庆智博会上,车载版微信才进行了首次亮相。

后续,很多车型都已经集成车载微信,包括长安 CS75 Plus、广汽第二代传祺 GS4、理想 ONE、长安 UNI-T 以及 2020 版哈弗 F5 等。

2020 年,腾讯智慧出行在 1 月份的 CES 上和 6 月份的新品发布会上分两次发布了 TAI 3.0 系统。

TAI 3.0 包含两大车载 App——腾讯随行、腾讯爱趣听,以及上面提到的云端轻量化的生态开放平台「腾讯小场景」。

TAI 3.0 据称能为车上生态带来 300 万量级服务应用扩展空间。

在上车速度方面,腾讯官方称 TAI 3.0 系统能够适应不同车机系统和硬件平台,对于通过系统和硬件依赖性评估的车辆,2 个月就能实现快速上车。

新款的长城哈弗 F7 已经确认将首发搭载 TAI 3.0 系统。

从车联 ROM 到「AI in Car」再到 TAI,腾讯在车联网服务的内容多样性和体验的完整性上不断提升。

5 年时间里,腾讯先后与 29 家车企展开了合作。

根据官方数据,其落地量产车型超过 110 款。其中既有自主品牌的长安、广汽、长城、吉利等;也有国际车企如BBA、通用等。

今年,腾讯又和中国一汽、本田等车企达成了合作。

4、

在车联网业务之外,腾讯智慧出行的另外一大重要业务就是自动驾驶(TAD)。

腾讯的自动驾驶,并没有像百度 Apollo 或者阿里布局无人物流那样的野心庞大。

腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾经表示,他们「并非想成为一个颠覆者,而是做一个行业的助力者——成为技术落地的工具箱和加速器」。

早在 2016 年下半年,腾讯就成立了自动驾驶实验室,并开始在高精度地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域进行研发。

腾讯自动驾驶实验室囊括了高精地图、融合定位、仿真平台、系统与架构、数据平台、核心算法等 6 大部门。

在 2019 年,其整体规模已经超过 200 人。

过去几年,腾讯还将这块业务从「自动驾驶实验室」调整为「业务中心」。苏奎峰后来在接受采访时讲到:这个变化意味着腾讯自动驾驶希望更贴近产业。

平台策略出发腾讯自动驾驶,目前最核心的成果就是集研发、测试以及验证于一身的三大平台:开发云平台虚拟仿真平台,以及高精度地图平台

自动驾驶云平台(TAD Cloud)将基于云端存储空间与计算资源支撑,构建了数据采集、样本标注、算法训练评测、云端仿真、实车反馈闭环全流程云服务,提供自动驾驶全链路云服务和开发平台。

模拟仿真平台(TAD Sim)是采用各种场景来进行、模型在环、软件在环、硬件在环和车在环的全链条自动驾驶测试。

现阶段,很多主流的自动驾驶仿真系统都是根据游戏引擎开发的,而长于游戏开发和运营的腾讯,也将其在游戏上的积累应用在了仿真平台 TAD Sim 上。

今年 6 月,腾讯发布 TAD Sim 2.0,其场景库有超过 1000 种场景类型,基于 Agent AI 技术,借助腾讯云并行加速加持,可以泛化生成万倍以上规模的丰富场景,具备每日 1000 万公里以上的测试能力。

目前,腾讯自动驾驶仿真业务由孙驰天负责。

业务上,宝马也已经与腾讯就仿真模拟测试开展合作。

高级别自动驾驶离不开高精地图的支持。

腾讯拥有导航电子地图甲级测绘资质,在 2014 年便开展了高精度地图研究工作,其目前已完成了全国高速及快速路高精度地图数据采集。

腾讯的高精地图部门隶属于自动驾驶业务中心,但同时也要用到腾讯地图本身的数据和服务。所以这是一个跨部门的业务。

腾讯高精地图负责人为谷小丰。据知情人士透露,腾讯的高精地图部门即将划入腾讯地图,谷小丰将向苏奎峰和地图部门负责人双线汇报。

这三大平台在具体运作上,研发人员会利用云平台的数据进行算法训练、算法评测,再进行规模化的场景生成和仿真测试,利用数据来驱动自动驾驶技术快速的迭代和演进。

苏奎峰认为,这三大平台将形成「三剑合璧」的效果。

「不做硬件不造车」是腾讯自动驾驶的边界。

现在的腾讯自动驾驶,集成了算法、模拟仿真、高精地图等核心技术,专注于为车企提供平台和工具链。

5、

2018 年 5 月,一篇题为《腾讯没有梦想》的文章引爆网络,文章中一个重要的观点是腾讯很长一段时间里都处在「投行思维」中,仅通过投资去扶持每个赛道的领先者,顺便从中获取不菲的投资收益;但这个过程放弃了对于核心技术的探索,丧失了对技术驱动的狂热追求。

这一点,从腾讯早年对汽车出行领域的投资布局来看确实不假。

但在 2018 年的组织架构调整之后,在智慧出行领域,腾讯开始加大技术投入。

未来出行产业的庞大市场正在成型。在这样一个重要的产业领域,腾讯已经在投入大量的资金、资源,展开核心技术的探索,打造开放平台,为汽车的数字化、智能化转型提供技术驱动。

这是腾讯在智慧出行领域重拾梦想的开始。

本文为汽车之心原创文章,作者:陈念航,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。

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