工信部送来定心丸：2020年新能源补贴不会退坡，产业加持下自动驾驶进入孵化期

受宏观经济周期影响，我国汽车在 2019 年表现低迷。

汽车市场需要信心，尤其是新能源汽车和自动驾驶更需要鼓舞。

2020 年 1 月 10 日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在钓鱼台国宾馆正式举行，在观点碰撞和信息传递的过程中，可以看到无论是决策层还是智能电动汽车的玩家，均对未来发展表现出信心和希望。

目前可以明确的是，新能源汽车的低速增长还将持续一到两年。

根据中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华在会上披露的数据：我国 2019 年新能源汽车销量约为 118 万辆，同比下降 6%。

在这一现状下，呼吁补贴政策延长、完善充电设施、加大燃料电池汽车技术攻关和推动自动驾驶量产落地等成为行业的普遍声音。

1 月 11 日下午，工信部部长苗圩表示，2020 年 7 月 1 日新能源汽车补贴不再进一步退坡。

稍晚，工信部相关司局负责人再次确认了这一信息，并向媒体表示，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡，希望行业企业坚定发展信心。

有了政策的强力加持，汽车在朝向智能化和电动化转型时仿佛吃下了「定心丸」。

1.自动驾驶进入「孵化期」

1 月 10 日，多位中国工程院院士、清华大学和东南大学教授、部分国内创业公司以及博世、安波福等供应商的负责人等作为演讲嘉宾，出席了 2020 中国电动车百人会的自动驾驶论坛。

面对汽车销量下滑和自动驾驶低谷，从事自动驾驶领域的专家和创业者仍然信心满满。

「大概到 2030 年左右以后才会有上万台量产的自动驾驶车上路，现在创业者们可以在特定场景中积累经验。」中国工程院院士李德毅在论坛上表示。

他将 2020 年到 2030 年这段时间称为「孵化期」，并建议创业者广泛尝试，把自动驾驶的几个要素结合起来，并找到突破口，例如园区内的物流、客运、矿区、农机等等。

与国外注重单车智能相比，国内的车路协同路线将成为超车关键。基于这一路线，一些借助车路协同技术的 Robotaxi 车路已经上路开启试运营。

与此同时，汽车之心注意到，2019 年自动驾驶行业谈论较多的一个词是「量产落地」。

但到目前为止，虽然行业已经出现 Robotaxi 小批量试运行的案例，ADAS 和各种自动驾驶系统产品也已经不断的出货，但距离真正的去除安全员且建立成熟的政策法规还有一段长路要走。

（1）5G 应用车联网充满挑战

今年的中国电动车百人会将自动驾驶论坛放在了第一场。

中国工程院院士邬贺铨

中国工程院院士邬贺铨第一个上台，开门见山的聊起了 5G 对于车联网的的重要性。

邬贺铨说，就通信技术而言，4G 是可以支撑 L1、L2 级别自动驾驶的，但是如果真的要实现 L5 级别，就需要 5G。

原因是，自动驾驶要求端到端的时延不超过 5 毫秒，可靠性要求 99.999%。5G 可以更好地满足这些要求。

在 4G 时代，带宽可以达到上行 500M、下行 1G 的水平，但是用户面的时延是 10 毫秒，控制面的时延是 50 毫秒。离支持更高级别的自动驾驶还有一定距离。

到了 5G 时，通信距离延伸到 1 公里，最高相对车速可以支持 500 公里，最大带宽支持 1G，最重要的是时延降到 3 毫秒，通信可靠性可以做到 99.99%。

5G 的大带宽、高时延和海量链接使其成为实现自动驾驶的关键技术，也因此受到各方重视。

但是，目前 5G 与车联网结合还有难点。

邬贺铨直言不讳地指出 5G 与车联网结合时面临的几大挑战：

一大挑战是，虽然 5G 可以应用于车联网领域，但是它是为了公众通信而设计的。

公众通信和车联网通信有许多不同。比如：

• 公众通信面向广大的客户，覆盖范围很宽，车联网通信面向车，车与车之间距离很短；
• 公众通信 80% 的情况下是在房间内，且处于非移动状态，车联网 80% 的情况下是户外行驶状态，且对移动性管理要求很高；
• 公众通信的途径主要是点到点，而车联网的通信方式是点到多点、多点到点。

另一大挑战是，虽然 5G 的时延短，但是将数据如果存在地面上，再进行处理，就会让时延变得大。所以要用到云计算和边缘计算，将存储的数据分发下沉，进行边缘计算和处理。

但这时会遇到一个问题，即在车联网场景下，如果将边缘计算放到移动通信的路侧单元上，就要管理很多的路侧单元，这就涉及到成本问题。

此外，边缘计算如果放在基站上，当汽车从一个基站开到下一个基站，意味着计算和存储也要转换到另一个基站上，这种基站到底是边缘计算与边缘计算之间沟通，还是上到中心云再来沟通？两种方案各有优缺点，共性是会带来更高的成本。

提出这些问题后，邬贺铨并未直接给出答案，而是以一句颇为调皮的感叹结束演讲：

「5G 的车联网，想说爱你不容易，汽车永远在路上，5G 和车联网创新也永远在路上。」

（2）走中国特色自动驾驶

与邬贺铨提出一些前瞻的棘手难题不同，更多的行业参与者站在当下，寻找自动驾驶技术路径和量产的进展。

中国工程院院士李德毅

中国工程院院士李德毅认为，人、车、路三个要素结合起来，是中国自动驾驶和智能网联汽车的特色。

他表示，「智能网联可以做出成绩来的首先会是在中国，我们可以尝试在车和路上进行创新，比如智慧灯杆、智慧路灯和单车智能结合起来，走出有中国特色的道路。」

事实上，人车路协同发展已经被业内屡次提及。与国外车企、科技公司专攻单车智能不同，我国由于人口密度大、道路基础设施完善和政策驱动性强等特点，开始更多地提倡从单车智能向车路协同发展。

目前，我国已经在北京、上海、广州、长沙等地建立了数十家智能网联道路测试示范区，许多车企和自动驾驶公司的车辆已经在这些示范区上路行驶。

汽车之心注意到，这些车并非单纯依靠单车智能的能力，而是会在车辆上配备车路协同系统共同实现自动驾驶。

在李德毅看来，这正是智能网联道路测试示范区的优势。而且，在这些测试场内，还可以尝试在特定区域内的车辆中去掉安全员。

解决方法是，在这个特定区域内，让乘客从任意点 A 到任意点 B，通过后台的监控系统来监测车辆的自动驾驶，如果有突发的传感器故障，由监控系统而非安全员进行处理。

这样的话，100 台车不需要 100 个安全员，而是仅需要一些后台监控人员。

腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰与李德毅的看法一致。

他认为，自动驾驶一定是在辅助驾驶逐步的演化过程中实现的，「我们实际上不太强调 L1 到 L5 的各个级别，而是更愿意强调场景，我们关心的是到底给客户解决什么问题。」

（3）量产落地正在稳步推进

回顾过去一年，「量产落地」被自动驾驶行业多次提及，准确地说，大家主要探讨的是 L3、L4 的量产落地怎么实现以及何时到来。

目前，行业在做的事主要分为两条线：L3 以下的具体场景下的自动驾驶辅助系统和 L4 的 Robotaxi 试运营。

如果以自动驾驶级别划分，就是 L3 以下的量产和 L4 Robotaxi 的试运营。

整个 2019 年，我们看到国内不少车企先后公布了搭载 L2.5 的自动驾驶辅助系统，如禾多科技、纽劢科技等推出了 L3 级别针对 HWP、TJP、AVP 等功能的自动驾驶系统，还看到了具备 L4 级别的百度、小马智行的 Robotaxi 上路试运营，以及上汽集团旗下 L4 级别的 5G 智能重卡进行港区作业。

禾多科技创始人、CEO 倪凯

禾多科技创始人、CEO 倪凯预计，L2.5、L3 可能在 2025 年迎来爆发期，届时会有非常大的商业价值。继续向前发展后，L4 和 L5 也会进入到商业版图中。

他表示，目前在自动驾驶行业，Hands on 的系统是存量市场，对应的是 L1、L2 的系统，许多公司包括博世、安波福已经在相关产品。

Hands free 的系统是蓝海市场，对应的是 L2.5 和 L3 的系统，大家还在探索，还有很多新系统处于研发和上线的路上。

小马智行智行 CEO、联合创始人彭军

小马智行智行 CEO、联合创始人彭军则表示，自动驾驶真正要落地，需要两条腿走路，一是不断打磨技术和产品，核心目标是真正做到无人和量产；另外，产品需要落地，在用户体验和商业化等方面进行尝试。

在商业化落地方面，小马智行选择了 Robotaxi 进行攻关。

截至去年 10 月，小马智行的测试里程的突破了百万公里。尤其在最后的两个月，每个月都有超过 10 万公里以上的测试，目前，小马智行的整个运行测试的范围大概超过了 300 多个平方公里，测试车辆有 100 多辆。

彭军认为，自动驾驶在接下来的一两年里，技术会有更大的突破，逐步进入量产以及无人化。另外，自动驾驶公司和车厂的紧密合作将会成为一个主题，而且会成为自动驾驶公司真正是否有竞争力的一个重要标志。

整体来看，自动驾驶的难点在于数据计算量巨大，应用场景复杂，测试里程不足。解决这些问题时，还要做到成本可控，可以让车企和用户接受。

为了争取早日实现自动驾驶，我国准备走「人、车、路」协同的智能网联汽车这一中国特色道路，正是为了取长补短。

2.新能源汽车受到政策、产业链加持

发展自动驾驶无法单打独斗，电动汽车同样也需要国家和地方政府、产业链上下游的通力配合。

自发展至今，我国新能源汽车发展整体上可以分为纯电动汽车（EV）、混合动力汽车（PHEV）氢燃料电池汽车（FCV）。

现在看，纯电动汽车已经成为主流，混合动力汽车和燃料电池汽车的发展相对缓慢。

汽车之心了解到，经过前几年大力发展纯电动汽车的努力后，无论是传统车企还是造车新势力，均已经将部分量产车交付到用户手中。目前用户主要关心的是电池安全、充电基础覆盖范围等问题。

针对这些问题，参加此次论坛的多位中国工程院院士和企业负责人给出了回答。

（1）电动汽车前景明朗

先看几位政府领导和权威专家的表述。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电动汽车百人会理事长陈清泰强调了造车新势力对于行业价值。

他表示，互联网造车新势力的进入给汽车变革注入了新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。

特斯拉是全球第一颗新星，不会没有后来者。

电动化只是引爆点，与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市，这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化。

中国电动汽车百人会副理事长董扬则站在全行业，揭示了销量下滑的原因。

他表示，我国电动汽车在 2019 年销量比 2018 年略有下降，首要原因是补贴退坡。

中国电动汽车百人会副理事长董扬

董扬称，「根据我们的测算，补贴总额退了 75%。从企业角度来看，退坡退到毛利以下了。如果有毛利，企业会克服困难，多生产一些，如果没有毛利，大家一定会减少产量来减亏。所以，去年退坡过大，造成大家没有毛利，是电动汽车销量增长停滞的最主要原因，这种现象还会持续两年左右的时间。」

补贴与销量下滑关系密切，引得国内造车新势力、捷豹路虎、大众等车企纷纷呼吁适当延长政策补贴时间。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢则呼吁：

新能源汽车购置环节财政补贴政策有效促进了新能源汽车的快速发展，起到了至关重要的作用。

2019 年中央地方财政补贴总退坡幅度已超 70%。建议 2020 年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标作新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

工信部部长苗圩

或许是听到了大家叫「苦」，工信部部长苗圩给大家打下一针定心剂。

他在发言中表示，我国新能源汽车 2019 年 12 月的销量，已经恢复到退坡以前的销量水平，补贴退坡的负面影响正逐步恢复，品质逐步提升。

对于新能源汽车而言，我国拥有全球最大的新车市场，最完善的政策体系、最齐备的配套体系，也出现了拥有国际竞争力的企业。从长远来良好的规模和优势，所以，会继续坚持发展新能源汽车战略不动摇。

在会上，苗圩用肯定地语气和大家说 ，「2020 年 7 月 1 日新能源汽车补贴不会进一步退坡。」说完，台下掌声很快响起，这应该是大家期盼多日的利好信号。

（2）解决宏观和微观问题

在多位专家、企业负责人的发言中，不少人还立足自身实践，分享了对宏观或微观问题的见解。

中国工程院院士黄其励

中国工程院院士黄其励分享了发展燃料电池汽车的方向和建议。

他表示，我国电动车发展得非常快，今后 20 年到 30 年将处于成长期。氢燃料汽车也是未来的方向之一，但是目前还有一些技术需要突破，包括制氢、储氢、输氢等环节均存在问题。

比如，制氢的原料问题，如果用水制氢，我国的淡水资源人均占世界第 84 位，被列入世界贫水国家。

输氢方面，我国建了很多西气东输的管道，在西气东输的管道里可以加 10% 左右的氢气，但如何分离和储氢还是个问题，所以，氢燃料汽车现在还处于培育期，要把力度放到关键技术突破上。

基于上述发展现状，黄其励建议，未来 20-30 年以发展纯电车为主，尽快实现规模化。同时要加大氢燃料电池的科技攻关力度。

黄其励提醒到，在充电方面，现在当电动汽车还会有找不到充电站，找到充电站充电桩是坏的，或者别人正在使用等问题的困扰。因此，应该做一个由上到下的纳入城网规划的充电规划。以市场化手段将运营商联合起来，使充电设备能够互联互通和确保安全。

「在氢能源方面，其他国家已经开始建设氢能小镇，现在呼声非常高，国内也是一呼百应，但是，需要冷静一下，想一下我们应该做什么，十年以后、二十年以后达到什么样的目标，对未来做长远的规划，确保投资投到有用的地方。」

北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军

针对充电过程中的换电问题，北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军分享了一些经验。

李玉军表示，过去 10 年，北汽新能源一直在做换电。

2017 年，北汽新能源推出「擎天柱」1.0 计划，目标是通过车和换电站将能源的各个节点连在一起，形成能源物联网。目前，该计划已经进入全国 11 个城市，且在可靠性和经济性方面得到了有效验证。

基于这一成功经验，李玉军表示，换电服务产业链里包括车辆运营方、车辆持有方、电池运营方等各方利益，任何一方不赚钱整个服务就很难维持下去。

「目前的换电服务主要在讲车电分离，如果做车电分离，就必须划分清楚电池的拥有和保障界线，并做好电池的残值估算等工作。目前，推行车电分离技术的核心问题是电池运营方不赚钱，解决这个问题后，其他问题相对容易解决。」

李玉军提出三条建议：

• 技术产品方面，要做车电分离，必须做价值重构，要让换电站成为一个能源综合体。
• 电池一定要标准化，现在各家路线都不一样，通用性、互换性很难，行业可以探讨是否能通过标准的建设来解决这个问题。
• 产业方面，车电分离之后，最核心的东西就是电池运营商不赚钱，如何挖掘和培育电池运营方的价值需要重点考虑。此外，车电分离后的补贴政策等也需要探讨。

（3）他山之石

现代自动车株式会社副社长李仁哲

现代自动车株式会社副社长李仁哲分享了发展燃料电池汽车的经验。

现代汽车最早于 1998 年开始发展燃料电池的电动汽车，并且在 2013 年实现了全球第一大规模量产的 FCEV，在乘用车和商用车燃料电池汽车方面均有所布局。

李仁哲表示，发展燃料电池汽车过程中，最重要的影响因素是加氢站的建设。

在韩国，除了私人运营的加氢站以外，还有公共的加氢站。

韩国政府计划到 2030 年实现 85 万台燃料电池车辆的运营，建设 660 个加氢站，并且能够实现氢能的价格降低到每公斤 4 美元。

他建议，为提振消费者购买燃料电池汽车的信心，中国政府可以考虑制定几个层面的制度。

比如，在行业发展早期铺设相关的基础设施，提升售后体验和消费者体验，对购买燃料电池汽车给予的补贴，免征公路税费或者是高速公路费的这种政策等。

李仁哲还建议我国政府大规模的将商用车或者是公务用车替换为 FCEV，以便在行业早期对行业发挥推动作用。

除了支持车企，还要加速氢能行业零部件行业的发展，形成一定的规模经济，降低单位生产成本，保证企业有利可图。

捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

捷豹路虎全球副总裁于钧瑞介绍了英国政府的新能源发展战略。

英国政府于 2018 年推出了「道路零排放」的战略：

• 2030 年，50% 以上的新增乘用车和 40% 的小货车保有量必须超过低排放汽车；
• 2040 年，将停售燃油乘用车和小货车；
• 2050 年，争取上路的乘用车和小货车都是零排放汽车。

于钧瑞指出，2040 年停售燃油乘用车的这个政策非常激进，对于中国这样一个工业大国可能是不合适的，需要更加谨慎的探讨。

国家信息中心的数据显示，根据车险数据中新能源汽车所有权的分布，目前新能源汽车市场有 120 多万辆中，只有近 54% 左右的车辆为私人用户持有，其他近 45.7% 的车辆使用的是公牌，成为移动出行平台和其他的公司用车。

这意味着，私人客户购买新能源汽车的意愿不是很强。

他提出四点建议：

• 第一，在 2020 年以后，保留适当的金额补贴和减税政策，降低用户的车辆购置成本和持有成本；
• 第二，调整补贴的发放环节，让消费者有直接的获得感；
• 第三，除了对充电桩运营公司给予补贴以外，对个人安装电桩也给予一定的补贴；
• 第四，希望地方政府推出更多的政策，提高新能源汽车使用的便利性和优惠力度，比如城区交通的不限行，公共区域停车的优惠，高速过路费的优惠等等。

戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎

戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎对我国新能源汽车发展也提出建议。

• 第一，适当延续新能源汽车的激励政策。比如，在补贴退出以后，实行新能源汽车免费牌照，继续确保政策对进口车和国产车一视同仁，以保证新能源汽车发展势头不受影响。
• 第二，真正做到政策落实全国一致，取消地方保护。
• 第三，真正让市场决定技术指标，让客户来选择所需要的技术路线和产品。

宝马中国研究与开发中心高级副总裁施博翰则对国内初创公司提出了一些建议。

「对初创公司来说，如何减少对投资的依赖，不断提高其利润率至关重要。初创公司需要加速迭代，不断推出能够适应产品需求变化的新的产品，更好地适应市场。」他说。

回顾 2019 年，汽车正在向电动化和智能化加速推进，现在有了政策加持，参与车企也摸索出了一些成功经验，未来的发展将充满希望。

坚守者和入局者

汽车行业大变革时期，坚守者和入局者共同走上舞台。

在今年的中国电动汽车百人会论坛上，两拨人聚在一起时，表现出了不同的思考，当然也有相近的见解。

汽车之心发现，传统车企和造车新势力的关注点有所不同。

前者更关心政策和产业链的协同配合，造车新势力更关心如何打造产品的差异化。

过去一年，造车新势力虽然经历各种坎坷，但在年尾收官时还算交出了不错的答卷。

蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 李斌

蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 李斌在会上针对近期特斯拉官方降价一事打趣道，「总体来说我们还活着。」

截止 2019 年底，蔚来的两款量产车型已累计销售 31913 台。

李斌强调，这一数字是建立在全国 297 座城市实现售卖的基础上，可以说非常不容易。

小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏在会上透露，去年 1-12 月，小鹏汽车 G3 的上险量达 14191 辆，EV 2C 销量品牌排名第十位，在造车新势力单车型 2C 排名第一位。

此外，小鹏汽车的超充站自去年 12 月起开始单月盈利，已经签约超充 146 座，运营超充 97 座，与 20 万充电桩实现互联互通。

虽然对于传统车企来说，这些销量显得不值一提，但造车新势力能在短短几年内，经历了各种危机时刻后终于走对交付这一步，本身也值得尊重。

值得注意的是，造车新势力除了发布销量成绩，更多地提到了智能汽车的软件重要性。

李斌透露，目前蔚来的用户中有 60% 已经开通了 NIOPilot，每月累计激活时长最常长 50 个小时，每月累计激活距离最长 3000 公里。

NIOPilot 是蔚来的自动驾驶辅助系统，用户需要花费约 4 万元进行选装。据蔚来此前介绍，自 2018 年 6 月开始交付以来，蔚来品牌已经累计交付 31913 辆。

何小鹏也披露了一组数据，目前小鹏 G3 的 L2.5 自动驾驶月使用率为 90%，智能语音座舱主动使用率为 97%。

传统车企在发布销量成绩之外，更多地站在自身和整个行业角度提供了发展建议。

比亚迪董事长王传福在会上表示，新能源汽车行业正在进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然是存在的。

比亚迪股份有限公司董事长王传福

他指出，过去有两个时间点出现了翘尾效应，分别是 2018 年 12 月和 2019 年 6 月，新能源乘用车分别销售了 22.5 万台和 15.2 万台，环比大幅增长。

如果市场不被提前透支，月销量曲线能更平缓些。这说明，去年的整体销量其实还有增长机会。

以比亚迪为例，虽然去年插电混动乘用车和纯电动客车出现下滑，但仍有增长的领域。

数据显示，比亚迪纯电动乘用车销售 15 万台，同比增长 40%；纯电动重卡销售超过 3000 台，实现了大规模、商业化应用；新能源私家车在无限购城市的份额，从 2018 年的 37% 提升到了 2019 年的 47%。

上汽集团总裁、党委副书记王晓秋

上汽集团总裁、党委副书记王晓秋表示，行业已经进入到后补贴时代，将面临四大挑战：

• 一是如何对用户价值再挖掘和重新定义
• 二是如何应对双积分政策带来的供给竞争升级；
• 三是如何把握非限购限行城市及私人用户的增量机遇；
• 四是如何消化跨界技术风险及经营成本压力。

针对这些挑战，王晓秋建议几项建议。

比如，可参考国外经验，对购买新能源车用户给予一定的个税抵扣额度，引导更多国内外资本投资新能源车的电池电芯以及「三电」中的核心器件相关领域，以推动成本下降，尽快完善新能源产业政策体系、安全性标准、充电和加氢站配套设施的建设规划、新能源二手车交易、电池梯度利用与回收、新能源产品出口鼓励政策等。

他也建议行业加快融合创新步伐，聚焦用户当前最为关切的新能源里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑，通过技术进步来提高产品的质量性能和安全水平。

此外，可以从造型设计语言上、科技功能和产品、服务以及商业模式的融合创新方面着手，充分利用金融工具链和数据业务链，打通新能源购车、保险、租赁等全业务链。

在自动驾驶方面，整个行业同样在发生着细微的变化。

华为智能汽车解决方案 BU 首席战略官郑刚

一个小插曲是，1 月 11 日上午，原北汽新能源总经理郑刚正式以华为智能汽车解决方案 BU 首席战略官身份亮相，出席参加 2020 中国电动汽车百人会圆桌论坛。

早在去年 11 月，有传闻称郑刚已加盟华为，将担任华为智能汽车解决方案业务部副总裁一职。

1 月 11 日，郑刚正式以新的身份亮相，意味着华为的智能汽车业务正在进一步走向台前。

从车企进入科技公司后，郑刚对华为不造车的逻辑已经有了深刻理解。他表示，ICT 是传统汽车产业升级的催化剂，它不仅将加速汽车属性的改变，实现产品形态与技术形态的升级，还将加快智能网联电动化的进程，提升车辆对于消费者的吸引力。

据郑刚介绍，目前华为正在帮助车企进行「计算与通信」这一全新技术架构的打造。「未来汽车将衍变成为软硬一体化：暨硬件可替换软件可升级，汽车也将不再是一次性的交易，而由此给业界带来的将是全新的营运模式。」

总体上，本届中国电动汽车百人会向外界更多的传递了信心，并明确了下个阶段的发展方向。

可以预见的是，未来两到三年后，我国新能源汽车或将走出低谷。届时，车企将凭借扎实的汽车制造技术和自动驾驶功能再次实现销量飞升。