吉利财报里隐藏的逆生长逻辑

吉利汽车近日宣布，将不会下调 2020 年初设定的 141 万辆年销售目标。在车市下行和新冠肺炎疫情两重冲击下，可谓不惧险阻，格外硬朗。

为什么吉利敢于仍坚持既定目标，汽车之心从吉利 2019 年度财报中发现，有几个信息颇为关键：

• 现金流充足；
• 研发投入加大；
• 定价压力；
• 疫情影响严重；
• 出口成为新动力。

这些关键信息，与吉利过去几年的布局一起，串联起吉利在 2020 年希望实现逆生长的逻辑。

透过这些关键信息，不难理解吉利在 2019 年为何过得艰难，以及为什么在大环境更艰难的 2020 年，却仍有动能完成逆势增长。

1.2019 年销量、净利润双双下滑

吉利 2019 年的财务表现低于预期。

核心业绩方面，吉利全年营收、净利润均出现下滑。

2019 全年，吉利营业收入 974 亿元，同比减少 9%。净利润同比下滑 35%，由 2018 年的 127 亿元降为 82.6 亿元。

净利润大幅下滑的原因是，市场需求疲软以及竞争激烈造成吉利的定价压力。这意味着，即使像吉利这样的自主品牌头部企业卖车也不那么赚钱了。

吉利的定价压力既来自自身，也来自竞争对手。

回顾 2019 年，吉利的新车型产品并不多。

原本计划推出 14 款新车型，其中 8 款为改款车型，6 款为全新车型，主要为吉利嘉际、FY11、GE11 以及 SX12 等，这些车型覆盖了轿车、SUV、MPV 和新能源车车型。

2019 年 3 月，吉利嘉际作为吉利汽车首款 MPV 车型上市；

同年 4 月，GE11 也就是几何 A，作为吉利旗下全新纯电动车型上市；

5 月，FY11 也就是吉利星越作为 CMA 架构下的首款车型上市；缤越 PHEV 也在这个月上市；

而 SX12 也即后来的吉利 ICON，则跳票到了 2020 年 3 月发布，这款 SUV 是基于 BMA 架构的第二款车。

整体上，这些新车的售价介于 11-22 万元之间，并未突破吉利过往主流产品的定价范围。

从吉利 2019 年各车型的销量数据看，新车型的销量表现中规中矩，承担主要销量的仍是博越、帝豪和缤越。

博越和博越 PRO 共完成 22.9 万辆的年销量，帝豪家族完成 40.4 万辆，缤越完成 13.8 万辆。

与此同时，市场上其他自主品牌同时期推出的车型更具有鲜明的卖点。

比如，2019 年 9 月上市的长安 CS75 PLUS，搭载了梧桐车联 TINNOVE 汽车智能系统和车载微信等功能，仅用四个月时间就卖出 70011 台，同年 12 月，月销量达到 20807 台。

无论向新四化转型的传统车企，还是造车新势力推出的纯电动车，均在对吉利同级产品的市场份额产生冲击。当然，市场竞争越来越激烈，传统车企和新造车的毛利率都会受到影响。

2019 年，吉利共卖出新车 1361560 辆，同比下降约 9%，降幅大于全国汽车销量同比 7.4% 的降幅。对内，吉利的销量算是勉强及格，2019 年 7 月吉利曾下调全年销量目标，从 151 万辆降为 136 万辆，下调幅度约 10%。

2.多年研发投入迎来收割季

在 2019 年，吉利推出新产品的速度，与几大平台仍处于研发投入期有关。

财报显示，2019 年，吉利汽车研发活动确认开支为 30.67 亿元，比去年的 19.26 亿元增加 59%。

实际上，这仅仅是吉利汽车的研发投入，吉利控股集团的整个研发投入要远大于这个数字。

去年 9 月，吉利集团董事长李书福透露，集团在过去 10 年研发投入累计达 1000 亿元。仅在 2018 年，集团的研发投入就达到 210 亿元，占销售总收入的比例为 6.4%。

正是凭借这些投入，吉利开发了 CMA 和 BMA 等模块化平台，并基于这些平台开发了领克、星越、缤越和 ICON 等车型。

众所周知，打造模块化平台需要持续数年的庞大投入，之后便到了基于平台迅速推出新产品的阶段。如今，吉利前几年的研发投入基本上也到了产品落地阶段，接下来的新车上市速度将逐渐加快。

以今年 2 月上市的吉利 ICON 为例，这款车便是基于 BMA 架构的第二款产品，与该平台的首款车缤越上市时间仅相隔不到两年。

除了吉利 ICON，吉利还将在 2020 年推出 6 款全新车型，分别为豪越、Preface、几何 C、领克 05、领克 06。

财报中也提到了这一点，「在 2019 年，已经资本化的产品研发成本增加 46 亿元，主要与车型开发有关。」

值得一提的是，在销量下滑以及对研发保持持续高投入的同时，吉利的现金流仍非常健康，主要由于制造业务带来了现金流入，以及 2019 年底发行了 5 亿美元优先永续资本证券，所得款项总额将约为 4.98 亿美元，使 2019 年现金流同比增加 23% 至 193 亿元。

这些现金流可以为吉利过冬储备粮草。

总之，多年耕耘到了收割季，这也许是吉利敢于定下 2020 年完成 141 万辆销量目标的关键。

3.打造高毛利率和出口动力

财报显示，吉利对 2020 年并不乐观，认为新型冠状病毒疫情已经严重影响到其供应链和产量水平，并将在短期内产生持续影响，最终对今年的营收和盈利能力构成额外压力，预计 2020 年可能成为集团历年来最艰难的一年。

与此同时，市场竞争的激烈程度丝毫没有放松的迹象。

即便如此，吉利汽车 CEO 安聪慧在随后的财报业绩电话会上仍表示：「目前整个全球经济形势情况下，吉利的长远规划没有发生变化，对年初设定的 141 万辆目标目前不作调整。吉利在疫情期间，做到不裁员、不减薪、不延期支付员工的薪酬，我们要通过内部的组织变革提升员工效能」。

理论上，企业要实现营收和利润的增长，关键在于新车销量和毛利率不断提升。而品牌上探、增加附加功能丰富等会带来更高的溢价，并有机会带来更高的产品毛利率和更多的销量。

吉利财报显示，2019 年共卖出 136.15 万辆，营收 974.01 亿元，销售成本 804.84 亿元。

这意味着，吉利当年的毛利为 169.16 亿元，毛利率为 17.36%，汽车平均销售价格为 7.15 万元，可见汽车销售仍以中低端汽车产品为主。

如果和特斯拉高达 20% 以上的毛利率相比，吉利还有很大的追赶空间，这也是摆在吉利和众多自主品牌面前的共同难题。

基于 CMA 架构，吉利在 2017 年推出了高端品牌领克，目前已有领克 01 SUV、领克 02 轿跑 SUV、领克 03 运动轿车以及领克 05 等多款产品。

领克平均销售价格为 15.6 万元，这将成为未来吉利净利润增长的关键。

除了模块化平台产品即将大规模落地，以及高端品牌发展顺利，吉利的海外出口也在加强。

2019 年，吉利累计出口量达 5.8 万辆，同比增长 109%，在国内乘用车品牌出口排名中占据第二名。

吉利在财报中表示，计划在 2020 年继续扩大东南亚和西欧的新市场，数年内将出口业务打造成集团发展的主要动力。

当然，在全球疫情蔓延的当下，出口势必会受到影响，但自主品牌出海竞争已成趋势，未来几年吉利的出口量或将不断增长。

逆势生长，这对于狂人李书福管理的吉利是一次新的挑战，也是执著的目标。

「100 万辆只是吉利新的起点，200 万辆在世界级车企中也谈不上规模，仅大众在中国市场就有 400 万辆规模，中国车企完全有能力与世界级车企比规模。」安聪慧曾如是表示。

在 2018 年汽车年全国汽车销量增速首次下滑时，吉利曾提出过 2020 年进军 200 万辆的目标，如今所有的追赶背后均是为了早日登上更大的世界舞台。

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