这届粤港澳大湾区车展上，“先行者”激辩汽车未来

5 月 28 日，粤港澳大湾区未来汽车创新与融合先锋对话」举办，现场嘉宾们的先锋对话，也让沉寂已久的汽车行业再次热闹了起来。

智能网联汽车和自动驾驶产业萌动出生时，对相关最新产品和前沿技术，进行全方位展示和分享。智能汽车新赛道上，粤港澳大湾区车展已经跑出了「深圳加速度」，以「科技」、「创新」、「面向未来」为核心关键词，始终与业界前沿同步，不断用新玩法、新解法，为当前这个注定不平凡的时代，增加新的注解。

本次先锋对话活动以「推动中国汽车产业的自主创新与破界融合」为主题，齐聚清华大学 SIGS-IMR 碳中和研究中心主任孔英、一清创新创始人兼董事长&香港科技大学智能驾驶中心主任刘明、中兴通讯汽车电子规划部总经理刘建业、速腾聚创创始人&CEO 邱纯鑫、镭神智能董事长&CEO 胡小波、小马智行副总裁&大湾区研发中心负责人莫璐怡、PIX Moving 联合创始人&首席运营官曹雨腾等智能汽车产业链的企业领袖代表和业内大咖现场激辩，前沿观点交锋，堪称「神仙打架」。

主持人：自动驾驶在未来的智能汽车当中，您觉得它的位置有多重？各位嘉宾用最简短的几句话来形容一下未来智能汽车是什么样的？

莫璐怡：我认为自动驾驶是未来智能汽车最关键的核心技术，自动驾驶的能力水平是决定了未来一台汽车的智能化水平，当一台汽车拥有高度自动驾驶能力的时候才算是拥有一个智慧能力的智能汽车，这是在我看下来自动驾驶未来是整个智能汽车发展当中的一个核心关键。

邱纯鑫：我也是认同的，车这个东西还是要归到移动属性的，它的智能驾驶这件事就非常关键。

孔英：我觉得自动驾驶就是汽车的未来，智能是什么？智能是解放人类，智能驾驶是解放人类的第一步，所以我觉得自动驾驶就是智能汽车的未来。

刘明：自动驾驶和智能驾驶非常相似，但是还不太一样，自动化的系统和智能化的系统，自动化是说你跟人达到的水平差不多，然而过去有纺织工人，后来有自动纺织机，这是一个自动化的过程，智能驾驶可能超越目前人能达到的假设能力。

所以我认为将来智能驾驶的系统配合车更像是灵魂与肉体的关系，当你真能产生一台智能汽车的时候，不仅仅是自动设备，而且能真正从经验、数据产生新的知识和新的技能。

刘建业：我的观点不一样，自动驾驶如果是无人驾驶的话，我认为它很长时间是一个梦，短期实现不了，未来智能汽车应该是采用数字技术，以智能驾驶和娱乐生活的最佳体验的第三空间，这是未来智能汽车的定义。

智能驾驶只是当中一个组成部分，如果是纯粹的无人驾驶，只是在商业运营场景下有驾驶，个人去买纯粹的无人驾驶的车的比例并不高，所以它并不是唯一。

娱乐生活体验也很重要，如果是 L3 以下的自动驾驶，很快就会很普及，如果跨过 L3 这个门槛，会非常长，也很难。

胡小波：大家要搞明白一个最关键的问题，我认为应该是安全，只有解决这个问题了，才能真正谈得上自动驾驶或者无人驾驶。

说实话，我现在所有的车厂出的自动驾驶也好、半自动驾驶也好，除非主机厂出任何安全事故，它能像奔驰最新出来的那个车一样，有兜底，我才敢买，否则我绝对不会买。

曹雨腾：未来智能汽车是什么样子？很简单，PIX 认为就是移动空间，整个城市会有一个根本性的范式的变革，所有的服务、生活、娱乐都可以移动上门，或者在移动中生活，这是我对未来的想法。

主持人：搞自动驾驶到底是为了什么？如果自动驾驶走到下一步再下一步的时候，一定要创造出一个新的场景，如果没有新场景就不存在新的商业价值。这样的场景到底是什么？自动驾驶给未来带来什么场景？不说技术，大家聊聊每个人都能听懂的话，是可以在车里吃火锅、泡面还是玩手机？

胡小波：我喜欢自己开车，自动驾驶一出来，我自己开车的乐趣就没有了，所以我对这个事不是太感冒，虽然我是做激光雷达的，我希望主机厂多用我的激光雷达，但是我觉得还是强调一点就是安全，安全，安全。

因为人的命只有一条，自动驾驶如果没搞好，传感器没选好，算法没搞好，特别是车路协同，如果路上没有大规模的铺基础传感器的设施网络，谈自动驾驶也好、无人驾驶也好，都是空中楼阁，就是一个噩梦。

主持人：就是没有商业价值。

曹雨腾：安全是第一位，但是我们从纯粹理论层面讲，自动驾驶一定是带来增量市场，而不仅仅是存量市场替换司机这么一个功能，或者纯粹作为一个工具属性，移动空间和移动服务，因为它赋予了我们本身固定的场所和空间的自主移动性，所以可以带来新的商业模式和新的消费入口。

比如说你想象未来下班以后可以有一个移动健身房接你，你在下班路上就可以完成健身，你可以随时叫一个移动餐厅到你家。你想象这些场景，在一个全新的未来城市或者智慧小镇里是可以实现的，这也是我们现在在做的事情。

打个比方，我们会做一个移动零售的商铺，它就可以根据人流量潮汐到它最适合的时间和地点，在那个地方进行服务，这是我已经可以在商圈里做的事情，而且它很安全，不存在载人的状态，而且是非常低速的，它也带来了全新的增量市场，而不仅是一个无人清扫车、无人配送车和人工做成本的对比，这些东西是自动驾驶最可以挖掘的增量市场。最终我们可以展望未来不叫汽车，也不叫移动空间，它就是一个移动地产整体的城市形态。

主持人：我们把这个问题抛给各位，观众、观察员也可以给我们一些启示，未来自动驾驶发展下去，它会给我们最新的想象场景是什么？

孔英：我觉得要区分成两种，一种是商用车，面向商业运营的，另外是个人的乘用车，商用车 L4 已经实现了，港口、码头、矿山，但 L4 的 ODD 范围非常小，可能是在一个矿山矿区内，几乎没有人的，所以它可以实现无人驾驶，因为它的安全要求非常低，对人损伤的可能性非常小，在商用场景下已经有商业模式了。但是乘用车面向人的，在未来三年主要还是面向一个城市级的 robot taxi 来运营。

这个商业模式怎么解决？我个人觉得滴滴、T3 这种有大规模有人驾驶的运营的基础上来扩充无人驾驶的场景，无人驾驶的场景，比如车路协同、覆盖的基础建设到什么程度，它是可以掌握的，它派车的时候可以根据场景的需要，如果符合无人驾驶的场景，就是 ODD 的范围，从你的起点到目的地是能有安全保证的，它就派无人车，如果没有安全保证，就派有人车，这样可以达到节省人力的目的，同时如果能依赖车路协同的话，可以减少单车成本。这是面向乘用车的很长时间的主要场景，未来高速公路可能也是一个运营场景，节省司机成本，但这不是主要的。这是所谓的 L4，L5 我觉得是完全的无人驾驶，有生之年可能实现不了，因为完全的自动驾驶，这个词是非常绝对的，只要是绝对的，那就是一种愿景、展望、未来，这个未来是有可能永远达到不了的。

主持人：L5 里的某一个场景达不了的是什么？

孔英：L5 是完全无人场景，什么场景都能达到，所以它就不可能达到，不可能所有场景都无人驾驶。

主持人：我们聊的话题是无人驾驶最后出现的一个场景，雨腾说的变成地产是很有意思的一个观点，你们几位觉得无人驾驶未来会出现什么奇怪的场景？

刘明：我们一开始就把场景这个问题做了长时间的讨论和梳理，我也部分同意刘总讲的意见，有两个维度看，与静态场景区分，比如分为高速、低速，里面分别有载人和栽物，这样就有高速载人、高速载物、低速载人、低速载物，这就涵盖了目前车所能涵盖的范围。今天论坛讨论的大部分是针对高速载人或者在干线、乘用车范围内的自动驾驶。

从商业行为讲，要立足今天有哪些场景能实现，将来有哪些场景实现，在攀登珠峰的过程中要沿途下蛋，今天哪些场景实际上是真正有商业价值的。无人驾驶或者说整个智能驾驶带来的有两个层面：

第一个层面是代替人降本增效，比如在工业生产、码头、矿山、烟草等行业的应用，这偏限定区域的商用车应用，这是第一层的应用，人工越来越贵，招人越来越难，无人化系统的应用，过去大家认为 AGV 的普及，从一开始由人工搬运慢慢出现 AGV，由于规模化效应带来的成本逐渐下降，整体智能化程度越来越高，这就是低速载物，相对容易做的一类场景。这类场景之后是涉及到与人有关的，比如景区、专线接驳载人的应用，慢慢扩展到更大的商圈，比如干线运输。这是第一个，降本增效，代替人，提高效率。

第二个层面，人做不到的、达不到的能力，由智能驾驶来达到，典型的大家可以想象的，AGV 在快仓和特殊场所里，上百台 AGV 在仓库中穿行，如果每台 AGV 配一个司机来开这个车的话，人是做不到这样的效率的，完全是要配合它的生产节拍，可能是以秒计的生产节拍来驾驶的行为，跟生产环节进行匹配，这是超越人能力的部分。由智能驾驶带来的降本增效到后面使得全流程的客观可控，之后场景才能做到全面可扩展。今天多 G 的系统慢慢的也会从工厂内部走向室外，甚至将来通过车队的协同在高速路或者其他非限定的场景里逐步进行替代。这个路还是挺长的路，如果完全 L5，可能很难看到，但是就像今天我们装了 5G，5G 能做的事情，其实 4G 也不错，大概就是这样。

孔英：我觉得前景是无限的，你让我们描述一个场景，这是不可能的，从经济学角度说，我们任何的经济活动都是为理性人假说服务的，人类都是为自己的利益最大化，换句话说，智能汽车也是为人类利益最大化服务的，人类利益最大化是什么？那可能是无穷的，跟你的观点也差不多，总是一步一步要走。刚才小鹏讲的那个也不是不可能，今天的科幻片没汽车了，所有的汽车都是天上飞的，所以智能驾驶的天花板在哪儿？

很难讲，有可能会是一个很颠覆性的概念了，以后可能不在地上走了，有可能是低空飞了。智能驾驶是一个新的概念，也应该是一个完全颠覆性创新的概念，这个概念可能会带来完全不同的人类社会方式的变化，这是我个人认为的前景。

邱纯鑫：其实这跟速腾的使命有关，速腾的使命是希望机器人拥有一双超越人类眼睛的环境感知的能力，未来自动驾驶这个技术的价值是无限的，因为它本身是一个可移动的机器人，我们身边会有很多机器人的存在，有些是搬货，有些是帮我拿东西的，只是说未来汽车未来看具有一个移动出行空间的智能体系，从机器人角度看，对人的生命健康有很大影响的这些可以不用人去看，包括地下车库的清洁类的机器人，人类完全可以不用去经受这样的折磨的工作，所以我觉得这件事是非常有价值的。

莫璐怡：小马智行为什么要做自动驾驶这件事？先讲做这个事的目的是什么，我们认为我们在考虑经济价值之前要看自动驾驶这件事本身的社会意义是什么，今天在大量的交通场景当中会有很多人为的原因产生交通事故，使得安全性得到了非常大的影响。

在这个过程中，每天我们在世界范围内因为交通事故所丧失生命是非常多的，我们在做自动驾驶或者在做无人驾驶，认为第一件事是要使得这件事可以提高安全性，我们可以把人为的原因使得安全性下降，使得我们产生经济损失、社会损失，把它先降低。这件事是在我们想象新场景之前先思考的，要把我们的技术的安全性放在第一位升。

所以我们觉得安全性的工作是非常重要的，先把安全提升上来，让我们觉得自动驾驶的技术当应用到不同场景的时候都可以比人类的安全性更高的时候，我们认为自动驾驶技术可以更多的应用。但是当它真正做到一个规模应用之后，未来的想象空间其实是非常大的。

当无人驾驶技术真正做到提升安全性，可以做到规模落地的那一刻，我们的很多需求会在那一刻重新被创造出来，我们的生活方式会得到改变，有源源不断的场景衍生出来，这是我们今天没有办法想象到的，但是作为崇业人员，我们应该更加脚踏实地，把这个技术进一步往前推进，让这样一天更早来临，让新的场景更快出现。

主持人：中国目前的自动驾驶，中美之间存在多大的差距？或者说根本不存在差距？

莫璐怡：今天中国自动驾驶技术的发展非常迅速，美国拥有先发优势，至少比我们早十年就已经有投入，但是我们看到整个发展的趋势，中国整个行业的追赶速度是非常快的，今天我不认为我们跟美国有一个本质的技术方面的差距，特别是中国很多复杂道路场景中，自动驾驶的水平、技术其实是非常领先的。

如果是一个美国人在美国开车开习惯了，他到中国是不敢开车，不能开车的，但是今天在中国街头，在北上广深一线城市，包括小马智行、友商，无人驾驶的车辆都已经在路上进行了日常的测试、运营，特别是在广州、北京都在常态化的进行无人化的自动驾驶测试，以及在北京开始对当地的居民开放驾驶位上无人的汽车通行。

我不认为我们跟美国有明显的技术差距，而且我们更好的生态环境、更快速的政策突破，使得我相信中国在自动驾驶这个领域是绝对有弯道超车的能力，我认为未来中国是要引领世界在自动驾驶领域的发展，而不是我们在追赶美国这样一个状态。

主持人：是引领而不是追赶，这是您提到的中国道路，刘明在您的专业领域、专有的特定环境下，您认为这个水平是怎么样的？

刘明：我介绍一下我的专业领域，我除了是一清创新的创始人，也是香港科大自动驾驶中心的主任，整个中心是我们成立的。

过去几年尤其是在疫情前后这几年，全球性的交流越来越少，但是在之前，大概是 2020 年左右，包括在 2020 年以前的时候，学术界的交流是非常多的，如果只讲华人在国内的高校，包括港澳台发表的顶级期刊、会议上的论文专利数量，我们与美国相比是不落后的。

单独来讲，我们自动驾驶中心每年大概有 60 多篇将近 70 篇顶会论文的发表，去年相当于伯克利和斯坦福两个学校自动驾驶研究室的论文之和。

从质量讲，过去不光是我们一个中心，其他交流比较多的清华大学、浙江大学、中山大学、华南理工等等，根本性的基础研究方面，我们并不落后，甚至在很多重要会议上我们都有最佳论文，KT 或者在 UBER 数据库上，大量中国企业在上面有非常好的排名，中国企业在各个主要无人驾驶公开数据上可能是霸榜的情况，可能前十名都是国内或者华人相关团队做的工作。这是从基础研究方面讲的。

我认为中国最好的机会在于，只有在中国才具有相关技术进行规模化和产业化的条件，这包括刚刚余总讲的，中国产业发展的增长速度是非常快的，变化是非常快的，不仅体现在一线城市，甚至是三四线的城市，大家对新技术、人工智能、无人驾驶的相关产业是很支持的，这种支持最终会落实到全产业链的调整和发展。只有中国有这样的机会、国家资源能支持这样比较大的产业变革。

规模化，我们希望一个技术的前景首先是商业化，商业化的基础上做到规模化，无人驾驶技术或者自动驾驶的规模化，除了降本增效，能够使得全场景的客观可控，慢慢会发现自动驾驶技术一定会进入到各个行业里的利润，而不仅仅是成本。我们用无人车，一开始可能是成本，我们在很多地方做展示性的应用，像景区里有一些导引车，但这不是非常刚需、刚性的需求，它是一个成本，不是利润。

举一个例子，在粤港澳大湾区广州港，广州港是粤港澳大湾区第一个湾区的无人码头，背后的技术是我们在做支持，包括去磁钉的技术，传统地上是要打磁钉的，每颗几百块，一个码头布几万颗刺钉，每台车上要花几十万的钱在天线上，要读磁钉的位置，帮助定位。一开始是高成本慢慢转化成今天去磁钉的技术，可以有 70 台车在码头上连续运作，并且相关效率基本达到了人开吉卡在码头上操作的效率。

从一开始的成本变成利润了，当你使用智能驾驶的技术越充分越有规模化，反映出来的是整个行业或者企业的利润越高，而不是在前面花了很多钱买了很多智能设备。

综合来看，中国有做产业链整合的能力，也有大量的场景，又有规模化的基础和迫切的需求，也和现在人口老龄化这样的发展趋势有关。在基础研究方面，基础我们并不弱，甚至领先，在规模化应用来讲，中国很有机会。

主持人：雨腾认为中美之间的差距怎么样呢？

曹雨腾：我们主要是在滑板底盘这块，和很多自动驾驶公司都很熟悉，从我的观点来看，产业化、商业化，中国肯定是没有差距的，甚至是很明显的，不管是政策引导还是市场规模，开玩笑的说，中国比较卷一点，自动驾驶公司多很多，大家在一个良性的竞争中怎么把真正商业化的细节打磨得非常好。今天看到元戎、小马、一清都是在各自领域有很有优势的地方，都是为了真正商业化。在这一方面，中国是有领先的。

但是从另外一个角度讲，我会觉得在一些根本性的研究或者说底层创新上有可能美国还是领先的，它是整个学术的氛围和环境所带来的不同，它也许是在一些高校里，也许是实验室里，它做的事情可能没有那么考虑到商业化。也许美国某一天或者欧洲某一天或者日本某一天会突然出来非常不同的创新，让所有自动驾驶的路径往另外一个方向走或者往一个新的方向走，这是我的观点。

主持人：几位观察员有什么观点？

观察员：刚才台上讲的都是在封闭场景下的自动场景，在低速下搞自动驾驶，运点货什么的，这种自动驾驶跟我们期待的自动驾驶相比，有点隔靴搔痒，你把我的问题解决了吗？大家体面的坐在台上，融了投资人的钱，一个公司的汽车开三个月激光雷达就坏了 10%，很多场景没法用。到底谁是真正想把 L3 自动驾驶做出来落到产品上呢？

刘明：这是路径问题，一清创新是围绕限定场域，尤其是生产过程中无人驾驶的场景落地，我们拿投资人的钱也很明确，就是做这个的，不是做乘用车的无人驾驶，但这不影响我们长期的目标是围绕上路进行运行，包括去年我们的车在上海芜湖公开路面进行货运的服务。技术发展的成熟度是受限于几个条件的。我们去年出的整车、无人驾驶调度方案、APP 整套的系统，客户、用户和自己的产品力，这三个方面要进行相互协同的，客户环境是不是成熟，用户的实际使用场景是不是能接受，有没有规模化的基础，我们自己的产品力能不能满足用户的实际场景的诉求。今天讲 L4 的无人驾驶，为什么大家用很长的 demo 视频给大家讲，当我们讲这件事的时候说明这件事还很难做到普及或者非常成熟的技术，当我们实现了这些场景之后，愿意把它作为一个 PR 的点来介绍。

今天我们的技术能力和产品是不是能够满足乘用车场景的需求，这是来自实际用户的需求，另外是很难忽略的是客户，作为无人驾驶的企业，我们的客户是谁？如果我们是生产一个完整的无人驾驶的车，客户可能是 C 端终端的用户，但如果我们是一个技术方案的提供商，我们主要的客户来自车厂，车厂不是最终主要的用户，客户、用户、本身技术能力所反映出的产品力，这三点之间都需要一个成熟的条件，这个条件有可能是时间，钱也是其中一部分，还有一部分来自时间和整个行业中像新的材料、新的传感器等业态的发展。

场上两位激光雷达的老总都在，我们沟通的很多，有时候我们讲你这个激光雷达能不能搞成那个样，能不能刷新速度更快一点，成本能不能更低一点，如果这个做不到，我们没法跟我们的客户交代。在这种沟通中能看到要有整个行业产业链的发展才会使得客户、用户、产品力之间形成正向循环，目前各个企业都是做出自己的产品力，乘用车的 L4、将来的目标 L5，都是有一定差距的，这个差距还不是特别小。在这种情况下，还要满足客户的要求的时候，它就一定会出现刚才周总问的这个，好像时间上有点 delay，但我认为一定是光明在前，攀登珠峰。

主持人：您提到的这个问题，我拿了钱到底是 ToB 还是 ToC，这个问题我一会儿问，现在加一个问题，聊到激光雷达，胡总有话想说了，我插一个问题，波总和邱总，刚才聊到自动驾驶中国的技术现状什么样，再细一点，在激光雷达这个领域，中国技术的现状是怎么样的？

胡小波：激光雷达发展速度是非常快的，我记得 2017 年的时候，很多做无人驾驶的初创企业已经能够从美国买到高限速的激光雷达机械设备作为他们的核心竞争力跟投资人去融钱，这是非常搞笑的一件事。2017 年 9 月份，当时挖了蛋，8000 美金一台 16 线，邱总那边应该是 4 万 6，我们一把降到 2 万 2，2019 年 16 线从 2 万 2 降到 1 万 2，32 线降到 2 万 8，2020 年 7 月份我们又把 16 线干到 1 万块钱以内，32 线干到差不多 2 万块钱以内。全中国所有做无人驾驶的，不管你有没有用镭神的激光雷达，都得感谢我。

我 2015 年出过车祸，脑袋上开过这么大一个口子，所以我对安全性非常关心，另外一个是激光雷达，我认为一定要大批量用到车上，才能把安全搞上去。国内这些友商，不管是华为还是速腾还是镭神，我们做了很多在激光雷达推广的事情，每家的技术路线肯定会有点不大一样，这就需要时间检验。每个创始人像我一样在激光领域干了 20 多年，从器械到激光器到半导体激光器芯片，到光纤通讯、光纤传感、激光加工，干了很多底层的事情，所以我们对激光雷达的认识，不是我吹牛，可能全世界所有激光雷达公司创始人中能够达到我这个段位的，应该不多。

我们最大的一个本事是，把原来光纤激光器 120 万降到 1.2 万人民币左右，激光雷达也是一样的，2015 年，当时我出了车祸，来做镭神的时候，当时就说国产的激光雷达公司应该有这个志气底气把老外的干掉，现在中国的激光雷达企业整体突破，我可以这么讲，美国这几家上市的激光雷达公司如果要没有政治因素，放开中国的激光雷达厂家杀过去，三年之内把他们全灭掉。从技术层面讲，现在全世界最牛的 TOF 激光雷达在镭神，我们的 150 纳米光纤激光雷达一秒钟 640 万个点，可以堆死你的域控制器，图像级的，10% 的反射率，250 米，而且我给你的价格就是一千美金一台，你要不要，就这么简单。我们已经把镭神的旗帜插到 TOF 激光雷达的珠穆朗玛峰上，而且我相信五年之内全世界没有任何一家公司做出来的东西可以跟我们媲美，我可以有这个自信是因为我们干了 20 多年了，从器械到光纤激光器到激光雷达到算法，我们干了这么多年，我们有这个底气，就这么简单。

莫璐怡：我作为一个用户，要给中国激光雷达的厂商点赞，我认为中国的激光雷达整个生态链是非常有前景的，而且实力非常好。我们从美国回到中国落地之后，从 18 年、19 年就开始大量跟中国雷达厂商合作，使用国产产品，真的是很不错，绝对不比美国激光雷达的厂商产品弱，我要给中国激光雷达整个行业点赞，作为一个非常重度的用户。

胡小波：我想劝余总，华为别做激光雷达了，他那个玩意儿又做不过我和速腾。

邱纯鑫：要感谢中国这些客户，包括速腾在全装量产能拿下这么多定点还是要感谢客户的认可和他们对于新技术的追求，所以我觉得中国未来汽车产业很有希望。小马也是我们的客户，我们真的很感谢，包括元戎都是在我们产品还不成熟的时候或者还有缺陷的时候，可以持续给我们提意见，让我们持续进步。激光雷达这个玩意儿是难干，感谢友商持续逼迫我们前进努力，有很多事情要做。说到量产、低成本、高性能，本身就有很大的挑战，速腾今年会交付几十万颗激光雷达在全球激光雷达的交付量超过 50%，这种情况下我们压力非常大，从去年到今年你的寿命、可靠性、各个方面的车规，确实给我们上了一堂非常生动的课。

观察员：刚才台上谈自动驾驶我们在某些领域领先国外，但我们有个疑问，特斯拉、华为都把他们的高阶辅助驾驶上车了，自动驾驶这两年我们也拿了这么多投融资，为什么现在还没有量产？请小马给大家回答一下。

莫璐怡：王老师提的是无人驾驶为什么今天还没有量产，很重要的一点是做量产之前要保证我们这个技术全场景的覆盖能力，是否现在已经有完全无人的，在各种各样场景下实现的能力，把这个能力做量产。

我们做的是无人驾驶，对安全性的要求是远高于有人驾驶的状态，所以这块会对上下游生态链，包括刚刚聊的激光雷达以及其他整套自动驾驶硬件系统中各个不同模块的要求，它车规的要求、可靠性、量产能力要求，也会有很高的要求，它不是一个技术本身是否成熟，而是需要整个生态链进一步成熟，使得无人化、规模化可以真正做到，真正可以做量产的部署。

今天我们看到进步是非常快的，特别是在近两年，随着激光雷达生态进一步成熟，今天已经使用到很多车规级的激光雷达，使我们从硬件方面的成熟度比前几年车顶顶着一个「大花盆」一样的方案成熟很多，它更接近更真实、可以量产的阶段。软件算法能力的提升迭代也得到很快速的增长，小马智行在广州的发展为例，五年前我们在广州南沙落地的时候真的是只能在几条马路上做 demo，今天在广州南沙区 800 平方公里里都可以实现无人驾驶的测试和运营。各位老师如果有机会到南沙，可以享受南沙居民每天新的未来的体验，使用我们无人驾驶的技术。

它进一步量产需要政策法规的完善，开放更多的道路，更多的场景，不仅是开放，同时要更加规范的管理完善的制度，包括上路之后安全性的问题如何定责，包括小马智行在内整个行业都在积极跟相关监管部门、政府合作，跟很多学界合作，进一步完善整套管理的体系，使得我们要为这个量产前期做好足够的准备，从产业链、技术、法规的完善度上都要做好这样的准备，让无人驾驶的量产这个时间点尽早来临。

观察员：我问的是辅助驾驶已经上车了，无人驾驶的目标是想一步到位还是分步实现？

莫璐怡：我们的目标是希望在 2025 年这个时间点可以使无人驾驶在中国四个一线城市可以做规模的落地，让普罗大众都体验到这个技术带来生活的变革。

刘建业：我从基本技术上补充一下，无人驾驶生命安全最重要，但是操作系统，大部分无人驾驶是用 linux，满足不了安全要求，中兴 GoldenOS 去年通过 ASIL D 功能安全认证，有了这样一个操作系统，再匹配国产的芯片，比如比如地平线、芯驰等芯片厂商。现在芯片是适配 linux，只能在 linux 系统上使用，如果适配到其它上，就能建立从芯片到操作系统，再跟中间件厂商构建技术能力，小马莫总你们的自动驾驶的算法可以在这个技术能力上进一步构建，再加上域控产品，构成一个完整的从底层到上层的技术基础，现在我们看到更多的无人驾驶的技术基础更多是在应用层构建，就是算法和逻辑，但是剥开来看，每一层的功能安全能不能满足，现在是一个很大的问号。主机厂也在做 L3、L4，但是真正能把功能安全讲的很清楚的，目前还在探索中，安全制约了自动驾驶真正的上车。

这个路已经开始了，我们联合国产的芯片厂家和中间件软件厂家一起构建国产芯+国产软的满足功能安全要求的生态系统，再结合激光雷达、莫总系统的整体解决方案加主机厂海量数据的量产肯定会达到这一步。

孔英：无人驾驶的安全，我个人建议不要太过轻易说我们的水平多牛，美国为什么无人驾驶成本高，第一，它的仿真测试的实验室花了过亿美金，而我们的整机厂、车厂是没有仿真实验室的。第二，算法，它有一套备用系统已经装进去车里了，但可能整个生命周期都不会用到，但是成本都在里面，而我们的整车厂都没有这块的成本。所以在看清别人的技术和产品前，不要轻易说我们已经超过他了。

观察员：我想请问一下曹总，无人驾驶未来的应用场景非常重要，也感觉您对这块的应用场景，包括电车，滴滴出行这一个应用场景把电车给爆发了，在智能汽车、新能源汽车将来或者哪块应用场景会真正点爆智能汽车？无人货柜是一个很好的场景，但是那些大场景，你们是研究过了 pass 掉了还是有其他研究呢？

曹雨腾：它是一个阶段性实现的过程，我们没有从根本上 pass 掉任何一种可能的场景，刚才孔老师、莫总也有提到，自动驾驶技术从根本上会带来整个生活方式和未来城市的变化，我们也是愿景驱动型的公司，我们的创始人也有建筑学和城市科学的背景，我们的 Slogan 也一直是通过自动驾驶重塑城市。什么会点爆，我觉得没有谁敢说，可能是工具车也可能是某种没有想到的应用，从本质来说城市是一个复杂系统，里面所有东西都是可变量，现在城市建筑或者空间是不可变量，人的生活需求和状态的变化速度也非常快，城市迭代的速度远远不能符合生活城市居民的需求变化。

从本质来讲，我们认为自动驾驶的场景爆发或者最根本的价值是把空间赋予移动性之后，使空间变成可调配的资源、可响应的资源，像水和电一样，把它的本质给变掉了，这时候就会诞生出我们完全无法想象的商业模式和生活方式。

刚刚举的一些例子是一些展望和设想，但是我们从原理讲，那是未来更好城市的形态，我们现在正在做的是做移动的商铺，它的尺寸、里面的内容更大一些，通过这个方式希望带来一种全新的消费习惯和入口，逐步从一些零售简单的业态扩大到更多的业态，这是我们正在做的事情。