15万级混动市场，谁能与比亚迪共食红利？

“虽然纯电动是终极的方向，在这个过程中插电混动和增程式电动，还有很大的潜力和空间，两者不会成为或此或彼的关系，而是一个用户的选择”，针对插混市场，前工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2023）会上表达这样的看法。

乘联会数据显示，2022年中国新能源汽车总交付量约为567.42万辆，在汽车市场大盘中渗透率为27.6%，也就是在2022年国内每卖出四辆车，就有1辆是新能源汽车。

• 纯电动汽车销售536.5万辆，同比增长81.6%；

• 插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。

不可否认，虽然整体新能源销量占比纯电动为主，但去年插电式混动的销量增速已经接近纯电增速的两倍。

这也说明，2021年的产品元年，到2022年的销量爆发，混动车型已经成为新能源汽车市场不可忽视的一股力量。

这一现象还是得从当前国内电动汽车市场呈哑铃型结构说起：

• 20万以上中高端市场

• 最具刚性购车需求的10-20万元购车区间，反而是新能源车最薄弱的区间。

从市场角度来看，中国市场不仅要纯电产品，更要便宜、耐用的混动产品，这也意味着谁能做出10-20万区间的混动产品，谁就能够率先拿下市场席位。

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15万级混动市场，正处爆发前夜

长远来看，“哑铃”型的销量结构不会持续下去。

参考中国当前乘用车（含燃油车）的销量结构，按照价格来拆分——10万元以下、10万-15万元、15-20万元、20万元以上，这四个价格段的市场份额分布较为均衡。

乘联会数据显示，2022年这四个价格段的车型所占的市场份额分别为28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。

随着新能源车市场不断走向成熟，“哑铃”结构向“均衡”结构转变已经是时间上的问题，这也意味着10万-20万元区间的中端新能源车市场，将继续成为竞争最激烈的细分市场。

乘联会秘书长崔东树认为，目前国内新能源汽车市场中，20万元以下车型销量占比在50％多，预计未来20万元以下车型市场占比将会在70％以上。

中国科学院院士、百人会副理事长欧阳明高表示，现在正处在电动车价格偏高，电池成本偏高，补贴又在下降或停止的阶段，插电混动肯定是一个上升的趋势，在10-20万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。

这个价位区间的消费者，很大比例购买的是人生中第一台车，比较典型的购车需求就是：要有纯电车的驾驶感受，又要有混动车的续航无忧，还要有油车的便捷补能。

“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”，这就是这部分刚需购车者拿出的答案。

如何从合资车企口中夺回这块“肥肉”，甚至长期扎根在这个高潜力、高增长、高回报的细分市场，自主车企无疑要拿出能实现“既要又要还要”的产品。

如今来看，在插混细分市场拿下超过60%份额的比亚迪，非常清楚这个价位的消费者需要什么。

在2022年最畅销的插混车型中，比亚迪独占前五席，聚焦到10-20万元价位分别是卖出了346493辆的宋DM系列、175943辆的秦PLUS DM-i和55842辆的驱逐舰05，三者合计销量超过58万辆，占比亚迪DM车型全年销量约64%。

具体来看，接近35万辆的宋DM系列也印证了国内消费者对SUV的需求。

在2022年，紧凑型SUV占整个汽车市场的份额为51.1%，是国内汽车第一大细分市场。

面对这个主流细分市场，其他自主品牌难以不为所动，长城的玛奇朵DHT-PHEV、吉利的星越新能源，以及上汽第三代荣威超混eRX5相继入市。

不过从产品角度来看，虽然这些紧凑SUV车型都代表着各家最新的混动技术，但如果想要与比亚迪宋DM系列、元PLUS分得一杯羹，或许目前只有打出“12万豪华平替”的荣威eRX5，能够成为刚需购车者的第二选择。

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珠峰架构，燃油混动双优并行

2016年，初代荣威RX5上市不到半年时间卖出了9万辆，之后上市的首个完整年，荣威RX5创下了23.7万辆的年销量，平均每月销量接近2万辆，成为荣威品牌的主力产品。

2018年，荣威RX5累计售出22.4万辆，连续两年登上自主SUV第一梯队，销量规模与吉利博越、CS75等车型持平。

如今，荣威RX5已经来到了第三代产品，如果按照国际品牌3-4年中期改款、6-8年换代的发布节奏，荣威把时间压缩了一半。

相较于前两代车型，“珠峰机电一体化架构”成为了第三代荣威eRX5重要的亮点。

首先，珠峰架构尺寸实现从紧凑级到中高端，从轿车、SUV到MPV的全品类覆盖，从家用、运动到越野的全风格覆盖范围。

其次，珠峰架构最大的特点在于机电一体，能够兼容燃油能源、电能源两大能源组合，以及100%发动机驱动、发动机+电机驱动、100%电机驱动三种驱动形式。

据荣威的说法，珠峰架构通过“双源多核”，提供5种发动机加自动变速箱驱动系统，以及5种发动机加电机驱动系统共10种动力组合，既能“说走就走”，又能”宁静顺滑”。

在试驾的过程中，这台发动机带给我最大的感触就是油门响应的节奏非常舒服，深踩下去之后发动机并不暴躁，而是配合EDU G2 Plus超级电驱，基本上能够做到速度一点就有，提速柔顺，并且涡轮介入前和介入后的衔接做得到位。

其次是燃油经济性，这一点在由于试驾时间不算长，并且试驾路线主要集中在拥堵的城市路段，没有体验到高速状态下的馈电表现。

按照官方数据，第三代荣威eRX5 NEDC综合工况纯电续航里程为61公里，NEDC最低馈电油耗为4.8L/百公里，在满油满电下，综合油耗低至1.4L/百公里。

值得一提的是，第三代荣威eRX5支持交流慢充，如果是三四线城市的消费者拥有便利的家充条件，日常使用完全可以用纯电出行，两三天一充即可，即使没有慢充条件，混动模式下每公里只需要两三毛钱，也是一个非常不错的经济之选。

在10-20万紧凑型SUV市场中，荣威RX5过去曾拿出月销量超过2.8万台的成绩，但如今这个细分市场的竞争压力远高于RX5诞生之初，前有比亚迪宋DM系列、元PLUS的压制，后有哈弗H6、博越、长安CS75等老对手的追击。

能否重现初代车型的辉煌，三代RX5或许还需要智能化层面的赋能。

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主打平价智能，狂卷新势力玩家

作为“全球首款量产的互联网汽车”，智能化本身就是刻在荣威DNA里的基因。

2016年，当奥迪还沉浸在自身的第三代MMI系统当中时，荣威便凭借RX5的“互联网汽车”概念成功破圈。

在智能化日新月异的时代，性能和空间不再成为衡量一辆车好坏的唯一标准。

在初代荣威RX5最早近8万辆的销量中，超过70%的用户选择了互联网版本。要知道，在荣威RX5的低配版并不包括这块屏幕（非互联网版本）。

数据上可以看出，初代RX5的核心卖点就是采用了一块纵置的超大中控屏，但如今仅仅依靠大屏幕已经难以成为差异化竞争，在比亚迪的可旋转屏幕、岚图Free的可升降中控屏，以及一众新势力卷出的三联屏后，第三代荣威RX5实现了可以在中控台上左右滑动的超长滑移屏。

这块滑移屏主要作用是在停车状态下，将屏幕横移至右侧让副驾乘客更好的操作屏幕、观看视频。

站在成本角度来看，这似乎只是一个增加“购车成本”的设计，毕竟这项“横移”能力还需要额外付出5000元。

但如果从便捷性的角度来看，当驾驶员需要查找地图位置导航，或者是操作一些车辆控制功能，通过一键横移就可以让副驾乘客帮忙操作，再回到原位，不需要再“扭脖子”操作。

透过这块12.3英寸的屏幕，其背后的能力才是第三代荣威RX5真正的卖点。

第三代荣威RX5搭载了高通骁龙8155芯片，虽然这已经是业内智能座舱最常见的配置，但对比同级最畅销的长安CS75 PLUS采用的是联发科MT8666芯片、比亚迪宋 PLUS采用的是高通665芯片，第三代荣威RX5已经是拿出最高的诚意。

事实上，即便是在20万元以上的高端市场，配备8155级别芯片的燃油车也屈指可数，15万级更是凤毛麟角。

而这个硬件配置、配合厂商对于车机系统的优化，明显能够提升车机和一系列智能化功能的体验。

实际操作下来，无论是像地图拖拽、功能切换的流畅度表现，还是支持连续对话、可见即可说的语音功能，第三代荣威RX5并不亚于一众新势力的座舱水平。

第三代荣威RX5在智能驾驶层面也下了不少功夫，全车一共搭载了28颗传感器。

• 1颗800万像素前视摄像头

• 5颗200万像素周视摄像头

• 4颗360°环视摄像头

• 3颗毫米波雷达

• 12颗超声波雷达

除此之外，为了满足传感器与雷达的算力需求，荣威RX5搭载了3颗地平线征程3芯片，加上高精地图的辅助，荣威RX5也是首款搭载高速NGP功能的燃油车型。

从功能的表现来看，此前工程测试车已经在大曲率弯道、连续匝道，以及在变道策略上能够带来高效的表现，甚至在面对高精地图丢失的路段，荣威RX5能够靠视觉感知支持降级处理，以LCC状态继续行驶。

从硬件配置到场景功能，第三代荣威RX5的水平已经追平了不少二三十万级车型，这也足以解释为何第三代荣威RX5在预售仅2小时内，就获得了超过一万辆的订单，平均每分钟新增83名用户。

回到汽车市场最根本的问题，对于大多中国消费者，汽车是刚需，并且作为家庭第一台车的情况较多，在有限的预算中，“鱼与熊掌不可兼得”的尴尬一直是用户的难题。

荣威RX5通过前两代的发展而成熟，深谙国内市场消费者的痛点，或许能够重新打入国内SUV销量前十榜单。

从过去历史来看，2016年荣威RX5的横空出世，到2018年“蔚小理”第一次亮相，再到华为在问界M5上推出车载鸿蒙系统，中国汽车产业在智能化上至少已经迭代了三次，中控大屏和软件升级对国内用户来说已经是家常便饭。

相比之下，合资品牌的答卷却不如预期那般乐观。

拿丰田BZ4X来说，虽然这款车是基于纯电平台打造，但浑身上下都散发着燃油车的“气味”，同样12.3英寸的中控大屏却只能依靠Carplay支撑娱乐系统。

如今，一向价格坚挺的丰田也拿出直降3万元的现金优惠，相当于其售价门槛直接下放至16.98万元起（原价格为19.98万元起），这甚至比部分自主品牌的同级纯电产品还便宜，比如比亚迪宋PLUS EV、零跑C11等车型。

15万左右的市场是合资品牌与自主品牌紧凑级车型的兵家必争之地。

燃油车时代，这一价位囊括了丰田荣放、本田CR-V、日产逍客等销量常青树。

新能源汽车时代，比亚迪宋系列、元PLUS等混动车型开始占领价格带，如何进一步撬动合资品牌最大的市场份额，就看其他自主品牌能否乘胜追击。

对于这个价位的消费者而言，一款体验和使用成本接近于纯电动车，配置足够丰富的SUV才是理性的选择，而第三代荣威RX5已经展现出了令人期待的潜力。