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“德赛西威 Inside”，定义舱驾一体最优解

刘佳艺 2025-04-27 09:59:00 25882

智驾平权时代，无论车企还是供应商，都试图找到降本增效的黄金分割线。

舱驾一体方案顺势走入台前。

该方案的原理是让智能座舱与智能驾驶系统共用一个「大脑」，将两种域控制器集成为「一个盒子」，以此实现数据共享、算力共用以及功能协同，做到降本增效。

上海国际车展上，擅长「造盒子」的德赛西威放出大招——行业首个基于高通 SA8775P 打造的舱驾一体方案，面向中阶辅助驾驶领域。

并且，在自研传感器、域控制器之外，也搭建起了算法系统。

作为全球领先的智慧出行方案供应商，德赛西威在智能座舱、组合辅助驾驶、智能网联三大核心业务上带来了诸多升级动作，如发布车路云一体化架构 EEA4.0、第五代 AI 座舱 G10PH，推出 Smart Solution 3.0 等。

显然，在全栈能力的再度进化下，德赛西威借 AI 之力，为行业注入更具穿透力的发展势能。

舱驾一体，

撬动智驾平权的新杠杆

舱驾一体的本质是整合资源。

传统汽车架构像两个大厨在各自工作台上烹饪，一个负责主菜（辅助驾驶），一个负责甜点（座舱），工具、食材互不共享。

而舱驾融合后，两位大厨共享一个工作台，厨房资源（算力）可以根据需求动态调配，比如夜间行车时，闲置的座舱算力可以瞬间强化辅助驾驶系统的感知能力。

在这套逻辑上，由于资源共享，舱驾一体能够砍去冗余的硬件开支，强化算力的高效应用，被看作对抗成本竞争的有效方式。

但在撕开降本增效的裂缝之前，舱驾一体在技术实现上，几乎都是难点。

航盛集团技术中心中央研究院副院长钱乾曾指出，舱驾一体的关键是处理好技术架构的差异。

智能座舱集中在人机交互、信息娱乐等方面，主要需要 CPU 和 GPU 分别提供通用算力和图形算力；
智能驾驶涵盖传感器、数据处理等领域技术的集成和应用，涉及复杂的实时决策和操控，主要需要 GPU 和 NPU 支持算法与流程调度。

说白了，这不是简单的加减法，而是要融合多种计算公式的奥数题。

但德赛西威却能成功做出面向中阶辅助驾驶的舱驾一体方案，核心在于一点：

强劲的软硬件整合能力。

作为智能座舱、智能驾驶域控制器领域的双料龙头，德赛西威既懂智能座舱，也懂辅助驾驶，在软硬一体上经验颇丰，可以理解为它已经靠「刷奥数题」打下了硬基础。

最直接论据是，舱驾一体的核心要素依然是芯片，只不过从「一芯一用」变成「一芯多用」。

而德赛西威一直与英伟达、高通、德州仪器、杰发科技、芯擎科技等国内外芯片企业合作紧密，所以即便难度升级，德赛西威也能稳住。

因此，德赛西威在 AI 算力 72TOPS 的高通 SA8775P 上，打造出了舱驾一体方案，在保证多屏交互、AR 导航等座舱功能外，还支持高速领航辅助驾驶、城区记忆领航辅助驾驶、跨楼层记忆泊车等中阶辅助驾驶功能。

配合德赛西威的垂直整合能力，即通过自研摊薄域控制器、传感器成本，这套方案的总成本不超过 6000 元，可以直接面向 10-15 万级的大众市场，与目前中阶辅助驾驶覆盖面相吻合。

另外，依托稳定的工程化落地能力，德赛西威将方案的功能安全做到最高级 ASIL-D，预计明年一季度量产。

值得一提的是，除了实现中阶辅助驾驶，德赛西威也为高阶辅助驾驶准备好了另一张王牌——中央计算平台（ICPS02H），基于高通 SA8797P 打造，集合「座舱+智驾+网关」三域融合，可实现城区领航辅助驾驶、车位到车位等高阶智驾辅助功能。

毫无疑问，德赛西威通过技术创新，找到了撬动智驾平权的新杠杆，成为舱驾一体的高能玩家。

全栈能力升级，

提供「拼乐高」式服务

舱驾一体是德赛西威全栈能力进化下的必然产物。

如果单拎智能座舱领域出来，其实德赛西威已经具备全栈自研的能力。

自研范围除了摄像头、毫米波雷达、域控制器等硬件，还包括智能显示系统、智能进入系统、座舱空间生态系统等软件。

而现在它将全栈能力又延展到辅助驾驶领域，自研范围除了此前的传感器、域控制器，现在也涵盖算法。

据悉，德赛西威的舱驾一体方案基于端到端大模型设计，从试驾表现来看，能丝滑应对城市道路上各类极端场景，如鬼探头、过 ETC 通道、车库闸机等，在变道、旁车加塞场景下也做出了拟人化博弈。

尽管德赛西威是算法后来者，这不意味着其慢人一步。

德赛西威认为，按照当前算法每一年半迭代的惯性，真正通向无人驾驶的终局解法还未有定论，而自己与其它玩家基本保持了同频进化节奏。

因此，全栈能力升级后，德赛西威将给智能化领域创造更多可能性。

一方面，产品更「香」了。

以舱驾一体方案为例，基于全栈自研，联调测试周期减少后，方案的开发周期也会缩短，并且还能提供针对性调优，比如根据算法对传感器进行专项适配，进而实现最佳性能。

另一方面，服务体系更加丰富。

由于具备上层（应用、算法），中层（中间件&服务），底层（内核与驱动、车载网络接口）的全栈自研，德赛西威有能力提供「拼乐高」式服务。

既能提供积木块，也有能力把所有积木搭起来。

在软硬件解耦下，德赛西威既可以只提供技术服务、智能制造服务，也能把从硬件到应用层的设计、系统集成及生产制造全过程都包圆。

让「懂用户」的 AI 定义汽车

智能化的下半场，车企达成了两点共识。

一是强调用户导向，把汽车变成「用户共创」的产品。

上汽集团董事长王晓秋表示，上汽要让每一辆车在诞生之初就携带「用户基因」。

二是强化 AI 底色，用 AI 企业标榜身份。

李想明确理想汽车是一家 AI 企业，并将 AI 发展分为增强我的能力、成为我的助手、成为我的硅基家人三个阶段。

当车企已经把需求摆在台面上，供应商自然应该对点发力。

基本原则是，找准生态位，然后扩大生态圈。

德赛西威做出了正向示范。

四十年的周期迭代，德赛西威以汽车音响业务为起点，如今已在行业构建出智能座舱、组合辅助驾驶、智能网联组成的黄金坐标系。

今天在油电同智时代，每 3 辆汽车就有 1 辆配置了德赛西威的产品技术解决方案。

从技术蓄势到规模落地，再到行业引领，德赛西威还将用新范式为行业创造增量价值。

比如这次发布的 Smart Solution 3.0，就是融合了德赛西威智能座舱、组合辅助驾驶、智能网联的全栈业务能力，是 AI 出行未来趋势方案化的落地。

该方案集成空间计算、神经增强、环境隐形智能等 150 余项前沿技术，打造出了「绿野森林」、「超感模式」、「舒适静养」和「暖心护航」四大创新场景，重新构建了人-车-场多维交互生态。

智能座舱层面，交互模式从单一用户主动指令，变成多感官式自主交互，AI 与用户之间可以建立深度情感关系；
辅助驾驶层面，用户可以享受智能化带来的舒适、安全性，针对用户通勤场景，系统会驱动车辆根据车流智能调速、智能变道，提升出行效率。
智能网联层面，天气、交通等环境信息会实时与车进行交互，进而做出主动式的预警、决策行为。

此外，为帮助行业彻底厘清用户对于 AI 的需求，德赛西威还联合湖南大学、中国美术学院、中央美术学院共同调研、编制了《AI 趋势研究报告》，为智能汽车的下一阶段发展，提供了优化方向。

总而言之，德赛西威的目标始终是助力车企，让懂用户的 AI 来定义汽车，正如其现场发布的 2030 年战略一般：创领安全、愉悦和绿色的出行生活。

可以确定，「德赛西威 Inside」，将在汽车行业实现得更为彻底了。

本文为汽车之心原创文章，作者：刘佳艺，如需转载，请联系授权。违规转载法律必究。

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