作者｜苏佳灵

一辆能赚钱的 Robotaxi，和一家能赚钱的公司，中间隔了多远的距离？

2026 年第二季度，小马智行 Robotaxi 收入同比暴涨 691%，文远知行毛利率达到 37.5%，创下历史新高。

单看这些数字，很容易得出一个判断：Robotaxi 正在跨过规模盈利的临界点。

但两家公司仍在亏损，增长数字很热，盈利目标冷静得多。小马智行 CFO 王皓俊判断，Robotaxi 车队至少达到 4 万至 5 万辆，才有望实现自由现金流转正。

对小马智行而言，4 万至 5 万辆更像是从单车经济性走向规模经济的关键量级。

它未必是整个 Robotaxi 行业统一的盈利线，但至少说明了一件事：当车队规模从千辆级迈向万辆级乃至数万辆级，Robotaxi 才真正开始进入规模经济的讨论区间。

而Robotaxi 真正要回答的问题，不再是「一辆车能不能赚钱」，而是「这门生意有没有规模经济」。

从单车盈利到规模经济，Robotaxi 还要跑多远？

01

单车盈利，

只是 Robotaxi 的第一关

Robotaxi 的盈利拆开看，单车这一层已经跨过去了：

收入端，是每天能够完成多少订单、跑多少里程、产生多少车费收入。

成本端，则包括车辆折旧、充电、维保，以及直接运营所产生的人力等成本。

小马智行在广州、深圳跑通了单车盈利。Robotaxi 作为一项「运输服务」，在单车层面已经可以养活自己，拿到商业化的入场券。

但车队的账，不是「单车利润×车队规模」的简单算法。成本结构不同于单车，运营人员要增加，调度体系要更复杂，远程协助、车辆维护、保险、充电、停车、事故处理，每一项都要建体系。

公司要盈利是真正的重头戏。一家 Robotaxi 公司要支付的，不仅是车队的运营成本，还有研发、销售、管理、基础设施，以及全球市场拓展的全部费用。

小马智行上半年研发费用 7.07 亿元，是当期营收的 1.5 倍；文远知行更是达到了 2.3 倍。

单车盈利转正，是商业模式跑通的信号。

真正困难的第二关，是让规模经济成立，让成本被更多收入摊薄。这时 Robotaxi 的成本结构，可以拆成三层：

• 固定成本：基础模型、算法架构、软件系统，以及感知、预测、规划、数据平台。「前置型」的固定研发投入，不会随车辆数量等比增长，车队就是那个摊薄它的分母。一套技术体系跑通之后，服务 1000 辆车和服务 10 万辆车，研发成本不会同步翻 100 倍。

• 半固定成本：城市运营、远程协助、基础设施。Robotaxi 车队越大，数据采集、云端算力、仿真、测试、远程协助、运营，都会跟着涨。

• 变动成本：车辆、充电、维保等。

规模扩大不是简单增加车辆数量，提高运营效率成了关键，半固定成本和变动成本都可以通过软件和自动化逐步提升效率。

当规模达到一定量级，增加车辆之间的网络密度，收入端也会被反向拉动。

在已经验证的城市内，车辆投放增加后，用户等待时间缩短、留存率提升。车队规模不断扩大，也会进一步带动单车日均收入提升。L4 系统已经跑通，扩大车队就是最直接的收入放大器。

王皓俊在财报会上点破一个事实：在同一城市增加车队规模时，部分新增成本的增长速度，会明显低于收入的增长速度。

这恰恰说明，车队规模本身不构成规模经济，车队扩大之后，成本结构是否发生质变，才是分水岭。

自动驾驶最大的不同，是城市扩张的成本。

广州跑通，不意味着深圳能直接复制。深圳跑通，也不意味着东京、伦敦能直接照搬。

每进入一座新城，面对的不仅仅是简单的软件部署，还有不同的道路环境、交通规则、驾驶习惯、天气条件、监管要求。

把跑通的系统放进一个全新的物理环境，数据要重新积累，安全验证要重做一轮，运营体系要重新搭一遍。

过去进入一座新城市，需要数十名工程师完成适配；现在借助世界模型，人机协作就能完成。城市这个维度的边际成本，开始往下走。

小马智行的 PonyWorld 2.0 世界模型，让公司能以更少研发资源在多个城市同步部署车队，不再同比例增加工程资源投入。

这时候再看小马智行 4 万至 5 万辆的「盈利目标」，更像一个经济性拐点，从「单车经济性」走向「规模经济」。

一辆 Robotaxi 能赚钱，证明的是这门生意在单车层面成立，市场愿意买单。

但一家自动驾驶公司要证明的，是另一件事：当车队从 1000 辆变成 1 万辆、10 万辆，收入能不能跑得比成本更快，能不能把赚钱变成规模经济。

02

从卖 Robotaxi，

到卖「自动驾驶能力」

车队规模，是 Robotaxi 收入杠杆里的重要变量。规模经济的另一个方向，是把同一套技术资产放进更多业务。

100 亿元研发投入，如果只服务 Robotaxi，分摊的空间终究有限。

但一套感知、决策、数据、模型能力，如果同时服务 Robotaxi、Robobus、L2++/L3、Robotruck、Robosweeper，每进入一个新场景，都能给这套技术带来新的商业收入。研发投入就不再是压在某一个业务上的负担，而是所有业务共享的基座。

真正提高的是「技术资产利用率」，让已有的技术资产产生更多收入。

就像 Linux 操作系统可以支持多种设备，构建一个通用的自动驾驶操作系统，可以支持底层逻辑一致的场景。

文远知行一套 WeRide One 物理 AI 底座，同时服务 L4 和 L2++，形成「双数据飞轮」：一趟 L4 车队的真实运营数据，能反哺 L2++ 的量产方案；

而 L2++ 超 30 款车型的规模化数据，又能反过来加速 L4 对长尾场景的覆盖。

这一技术底座的结构：WITT（World Intelligence Toward Truth）拆解物理事实，GENESIS 负责生成仿真场景，两者结合形成数据闭环，让边际部署成本随着市场增加而递减。

数百万公里的道路测试可以压缩到几天内完成，数据采集和标注成本能降低 75% 以上。

这一点在财务数据上已经开始体现。文远知行 2026 年第二季度 L2++/L3 业务收入同比增长 2594%，WRD 3.0 出货量约 3 万套。

为 L4 Robotaxi 投入的技术，可以在其他业务线上创造全新的、高利润的收入流。文远知行全球 L4 车队约 3400 辆，包含 Robotaxi、Robobus、Robosweeper、Robovan 四个品类，这些业务共享同一套技术基座，意味着研发投入被多个业务线共同分摊。

Robotruck 本身就是技术向另一类 L4 场景的延伸，小马智行 Robotruck 和 Robotaxi 两个业务在代码层面的复用度超过 80%，硬件层面超过 90%。

这意味着，为 Robotaxi 研发的感知、预测、规划能力，同样可以服务于卡车场景，不需要反复投入。

2026 年上半年，小马智行 Robotruck 业务收入达到 1.60 亿元，第四代无人驾驶重卡进入量产，并与港口合作开始商业化部署。

L4 级无人驾驶轻卡是同样的一步棋，面向快递分拨、商超补货等城配场景，计划 2030 年前落地 10 万辆。

轻卡几乎可以完全复用 Robotaxi 的技术和运营基础设施，研发与运营两端的成本，都被同一套底座吃下来。这并非技术上的巧合，而是战略上的主动设计。

03

出海不是找增量，

而是在重做「单位经济」

规模想继续放大，就得把市场这道墙往外推。中东、欧洲等海外市场，越来越频繁地出现在 Robotaxi 公司的商业化版图里。

小马智行全球布局

表面看，出海是在找新市场。但如果只把这一步理解为增加收入，就低估了海外对 Robotaxi 商业模型的意义，真正被改写的，是单位经济模型本身。

不同市场的网约车客单价存在明显差异。

德意志银行的报告显示，伦敦 5 公里出租车费用约合人民币 160 元，是中国网约车市场的十余倍。

同样的订单密度，变现能力差别不同，这种客单价差异，直接改变盈亏平衡的节奏。

Robotaxi 替代的，从来不是汽车，而是有人驾驶的运输服务。人力成本越高的市场，自动驾驶带来的成本优势就越明显。

文远知行 CEO 韩旭给出了宏观层面的判断：老龄化叠加司机短缺、经济基础好的市场，天然就是 Robotaxi 的潜在市场。

高客单价，把收入上限顶高；高人工成本，把无人化价值放大。

而 Robotaxi 企业如果以技术输出进入市场，与当地车企、出行平台、运营商合作，单位经济模型还会进一步被改写。

相比自购车辆、自建车队，技术输出模式下的资产压力要轻得多。

小马智行与Bolt、Stellantis在卢森堡启动Robotaxi测试项目

技术授权费本身就是高毛利业务，不会稀释利润。小马智行在共建车队模式下，车辆资产由合作伙伴承担，小马智行输出 AI 司机能力。

把车队规模做大，资本开支却不必跟着车辆数量线性增长。

「软件自持+车队合作方出资」的轻资产模式正在被多个市场验证，到今年 7 月，文远知行已经跑进 13 个国家、60 多个城市，海外收入上半年同比增长 154%，占比爬到了 34.5%。

单辆 Robotaxi 每年可带来 4 万至 5 万美元的经常性收入。在中东，Robotaxi 车队约 400 辆，阿布扎比和迪拜的无人驾驶服务覆盖 70% 以上核心城区。

文远知行与Uber落地欧洲苏黎世

海外规模化投放后，不是简单地帮 Robotaxi 公司多卖一些订单、多一条增长曲线，而是通过不同的收入水平、人工成本和商业合作模式，直接改善单位经济模型。

Robotaxi 的全球化，更像一场压力测试：司机成本、出行价格、车辆利用率、订单密度、监管环境，这些变量在不同市场完全不同。

开到海外只是表象，更关键的是，当规模继续扩大，边际成本到底能不能真的降下来。

整体来看，Robotaxi 的规模经济，正在经历三个节点：

• 单车经济性已经局部跑通，一辆车养活自己，商业模式得到验证。

• 车队经济性正在爬坡，固定研发成本和基础设施成本被摊薄。

• 平台经济性已经打开，同一套技术被更多车型、更多城市、更多业务复用。

Robotaxi 要证明的，从来不只是无人驾驶能赚钱。

真正的命题，是一套自动驾驶技术被足够多的车、城市、业务共同使用后，能否长出一套可以持续扩张的商业模型。

当更多车、更多城市、更多业务叠加在一起，规模经济的效应才真正开始显现。

规模经济不是口号，不同玩家从不同维度给出了自己的答案。

Waymo 把周均 100 万次付费出行视为拐点，计划在 2026 年底前撞线，谷歌 CEO Sundar Pichai 预期，Waymo 最快在 2027 年将对母公司的财务状况做出实质性贡献。

萝卜快跑从武汉单城盈利，到在全球 28 城铺开，以香港为入口开拓右舵市场，推动更多城市实现单位经济盈亏平衡。

小马智行划定了 4 万至 5 万辆的盈利阈值。文远知行 CFO 李璇则给出了另一个刻度：2028 年实现单季度经营现金流转正，2029 年实现全年盈亏平衡。

Robotaxi 商业化真正的终局，是把「单车生意」做成「规模生意」。