下飞机，取行李，再去租车点排队、验车、签单，这是很多人自驾游的第一站。
之后，还要在陌生道路上开车，到景点找车位，给电动车找充电桩，最后赶在返程前把车还回去。
自驾游给了游客安排旅程的自由，也把管车的麻烦一并交给了游客。
萝卜快跑推出全球首创的无人驾驶「自驾游」：游客下飞机，不用出机场，车已经来接，行李往车上一放，接下来去哪里、玩多久，由自己安排。开车、停车、充电和取还车，都交给无人驾驶服务。
自驾游最大的价值体现在「自由」，用户可以掌握一段旅程的安排权，自主决定去哪里、什么时候出发、途中停留多久，甚至临时改变计划。
今年 3 月，中国旅游研究院院长戴斌分享，节假日自驾游客占比超过 70%，游客越来越追求「说走就走、说停就停」的体验。
无人驾驶「自驾游」想保留的，正是这份自由；想去掉的，是附着在自由上的负担。
这里的「自驾」，不再意味着游客亲手握方向盘，而是自主安排旅程。
过去，无人驾驶聚焦攻克开车这道难题：让汽车不再依赖人类驾驶员，也能安全地把乘客送到目的地。
而现在，走过技术验证、进入规模化运营阶段的无人驾驶企业，开始寻找新的答案。
从城市通勤，到围绕一段旅程组织 L4 无人驾驶服务，看似只是场景的延伸，背后是商业模式和业态的变化。
无人车争取的，不再只是一张从 A 到 B 的车票，而是游客在目的地一整段旅程里的用车预算。
这是一块 Robotaxi 此前很少触及的增量市场。
01
游客要的是自由，不是方向盘
把无人车开进景区，并不等于无人驾驶「自驾游」。
城市通勤 Robotaxi 和无人驾驶「自驾游」看似都是无人驾驶，但服务方式截然不同：前者卖的是一段车程，后者要承接的是一段旅行。
在城市通勤场景，Robotaxi 主要按照单次订单组织服务。
而面向自驾游，用户更注重整段旅程的灵活性、便利性。游客可能在一天内连续前往多个景点，途中穿插餐饮、购物与休息。景点如何串联、行程能否灵活调整，同样会影响用户的选择。
在旅行场景里，这项服务真正要比较的对象，不是城市里的 Robotaxi，而是租车和打车。
租车给了自由，但驾驶、停车、充电、取还车，都要游客亲力亲为。
打车省去了这些麻烦，可每到一个景点都要重新叫车、等车，行李也得随身带着。
无人驾驶「自驾游」试图把两者的长处合在一起：像租车一样，旅程由自己安排；像打车一样，车不用自己管。
更进一步，「自驾游」还补上了两者都给不了的东西：一个完全属于游客自己的移动空间。车里没有司机，一家人、几个朋友可以放松交谈；也没有人需要盯着导航，每个人都能把目光留给窗外的城市。
因此，车辆、线路和旅游资源如何组织，成了这项服务能否成立的关键。
一方面，是各地路权开放的限制。L4 无人驾驶只能在获准开放的道路和区域内运行，旅游目的地却可能散落在景区、郊野、山区。
实现自驾游的前提，是路权这张网络足够大，把有限的运营范围与分散的旅游目的地连接起来。
另一方面，是旅游客流的潮汐效应。工作日可能只有零星游客，周末和节假日又集中涌入。车辆投放不足，影响游客体验；投放过多，又容易造成运力闲置。
这意味着，Robotaxi 不能只被动地等用户下单，再调度车辆，无人车能否灵活补位，是运营的关键。
平台得先摸清不同目的地的客流特点，再决定车辆如何部署、服务怎样衔接。
路权、对客流和调度的理解，靠纸上推演拿不到，只能从真实运营里长出来。萝卜快跑实现无人驾驶「自驾游」的重要前提，正是过去几年积累的真实运营经验。
到 2026 年 10 月，萝卜快跑覆盖全球 28 座城市，累计订单超过 2300 万单，自动驾驶总里程突破 3.5 亿公里，其中全无人驾驶里程超过 2.4 亿公里。
虚拟环境中，无人驾驶系统也在反复演练。Apollo World 世界模型支持每天约 10 万公里的虚拟测试，相当于一辆配安全员的路测车跑三年的里程，可以模拟从接单、载客到送达的完整任务。
规模化运营车队，已经在车辆调度、补能维护、远程支持和乘客服务等环节训练有素，形成成熟的运营体系，文旅这类新业态，就建立在此前积累的技术与运营体系之上。
换个角度看，自驾游里那些游客不想管的事：接驾、停车、补能、调度，恰恰是 Robotaxi 车队每天都在做的事。
萝卜快跑把这套城市运营能力搬进旅行场景，替游客把管车的麻烦接了过去。某种程度上，无人车扮演的是一位随叫随到的出行管家。
除此之外，车内空间也开始承担新的角色。萝卜快跑智能座舱，提供车内语音讲解、K 歌、座椅按摩、智能空调等「科技导游」体验。车一路开过城市街区，讲解也随之展开，路上的时间本身成了旅程的一部分。
当服务场景越来越多，真正的壁垒，是成熟体系能否持续适应新的需求。
萝卜快跑首创「自驾游」，将 L4 无人驾驶能力，组织成服务于文旅的能力，并不仅仅是新的业态尝试，更是其多年技术与运营积累向新场景的延伸。
02
里程之外，
Robotaxi 驶入一门更大的生意
无人驾驶赛道正重回上行周期。
今年 2 月，Waymo 完成 160 亿美元融资，投后估值达到 1260 亿美元，较 2024 年 10 月的 450 亿美元翻了接近两倍。
资本仍然愿意为 Robotaxi 的规模化前景买单，而规模化的下一步，不只是更多城市、更多车辆，还有更多场景。
过去，Robotaxi 的商业化路径相对清晰：向乘客按次或按里程收费，提供的是标准化城市出行运力。
成本则取决于整车与传感器成本、远程安全人车比和运营效率。
这是一门靠规模摊薄成本、靠高频短途订单跑通单位经济模型的生意。
城市打车市场有自身的天花板：订单高频，却单价不高，用户对价格高度敏感。
真正的增量，需要到城市通勤之外去找。
旅游出行就是这样一块市场。据文化和旅游部数据，2025 年国内居民出游 65.22 亿人次，出游花费 6.30 万亿元，同比增长 9.5%。
交通是每段旅程绕不开的开销。机场到酒店、酒店到景点、景点之间的目的地出行，长期由租车、打车、包车和旅游大巴分食，Robotaxi 此前参与有限。
与城市通勤相比，旅游市场的需求逻辑也不同：通勤用户比的是价格和等车时长，而游客更看重省心和自由，往往也更愿意为好的体验付费。
萝卜快跑自驾游商业模式的拓展，为 Robotaxi 带来了两种新的增量。
第一，是订单从一段车程变成一段旅程，计价单位从里程转向时间。
自驾游正在打破单程订单的边界。无人车的计价不再只盯着里程，使用时间、方式和具体服务需求，开始进入定价逻辑。
游客一天可能有多次用车需求。新的计费方式可以是时间段或套餐，更贴近一段旅行的实际节奏。
计价方式的变化只是表象，这背后是客单价和服务时长的变化：游客买的不再是一次乘车，而是一天甚至几天的出行服务。
对萝卜快跑来说，这意味着从单次订单的收入，进入游客整段旅程的用车预算。
今年 3 月武汉樱花季，萝卜快跑推出了一张特殊的车票：「畅游日卡」，一口价、不限次乘坐。将原来按次购买的交通服务，变成面向一段旅游活动的出行权益。
第二，是将无人驾驶嵌入旅游消费，用户体验到的，也不只是一段车程，还是一套串联交通和目的地体验的服务。
当游客不必再操心停车难、路不熟、充电远，旅程的半径也会随之打开：原本因为交通不便而放弃的景点，可以重新排进行程。
省下来的时间和精力，也可能转化为在目的地的餐饮、购物和住宿消费。
交通便利的增量，最终会流向整个目的地。
无人车由此从运输工具，向移动服务空间延伸。
总而言之，L4 技术具备进入更多消费场景的潜力。车辆使用可以变成按天计费的出行产品，旅游服务可以嵌进行程规划，车内空间本身也能被产品化。
从降低运输成本，到创造新的消费价值，Robotaxi 正在尝试改写自己的商业账本。
03
从会开车，到会经营无人车
11 月 12 日，百度世界 2026 大会上，李彦宏给出了一个判断：只有智能体、大模型、云基础设施、芯片四层技术都掌握，层与层之间相互适配、联合优化、垂直整合，才能做出最有价值的产品。
而在百度的业务里，「这一点体现得最为明显的是无人驾驶」。
他还做了一个类比：今天的具身智能，大约相当于无人驾驶 2016 年左右的发展水平。「我们相信，无人驾驶将是人工智能技术竞争中不可或缺的一环。」
这句话放在今天的行业语境里看，意味深长。
当大模型的竞争从参数走向应用，能在物理世界中大规模、长时间、无人值守地稳定运行的 AI 系统并不多，无人驾驶是其中最成熟的一个。它既是 AI 落地的试金石，也是检验一家公司全栈能力的考场。
无人驾驶「自驾游」看起来是一次场景拓展，实际上在回答这个行业下一阶段的核心问题：技术跑通之后，靠什么持续创造价值？
过去十年，行业的竞争分三个阶段：
比谁能把车开起来；
再比去掉安全员，还能在复杂城市路况中稳定运行；
以及比拼谁能拿到更多城市的牌照。
这些依然重要。但当头部玩家逐渐跨过技术门槛，差距将在另一个层面体现：谁能把已有的无人驾驶能力，组织成更多用户愿意付费的服务。
萝卜快跑首创的无人驾驶「自驾游」，正是服务延伸的一个具体切口。
它通过 Robotaxi 已有的车辆、调度与补能体系，服务的却是另一类需求、另一笔预算。城市通勤中积累的运营能力，被重新组织成了一款旅游产品。
据介绍，这款产品由萝卜快跑与神州租车团队共同打造，把传统自驾游和无人驾驶深度融合。
这种组合为行业提供了一种思路：无人驾驶不必推倒现有的出行体系另起炉灶，而是嵌进去。租车行业沉淀多年的门店网络、旅游用户和服务经验，与无人驾驶的技术和运营能力对接，新业态才能更快落地。
往更大的范围看，无人车未来要接入的，是机场、高铁站、酒店、景区组成的整张交通与服务网络。当它成为这张网络中可以随时调用的一环，改变的就不只是一段旅程，还有人们在一座城市里的移动方式。
这一模式一旦跑通，也有望随萝卜快跑的全球布局一同走出去。
迪拜、阿布扎比、香港等萝卜快跑已开展运营或测试的地区，本身就是国际旅游目的地。
所以萝卜快跑向外输出的，将不只是一套 L4 技术，还有「城市 Robotaxi＋无人驾驶自驾游」的双场景商业化范式。
值得一提的是，对跨境游客来说，无人驾驶「自驾游」的价值还会被进一步放大。
在陌生国家，租车要面对驾照认证、左右舵差异和不熟悉的交规。打车则要和司机用当地语言沟通目的地、路线和费用。
而在一辆无人车里，这些障碍都不复存在：目的地在手机上选好，车内交互可以切换语言，整段旅程不需要和任何陌生人打交道。语言和规则的门槛越高的地方，这项服务的优势越明显。
而最后再往前一步，无人驾驶改变的可能还有车辆的归属方式。
今天，一辆私家车绝大部分时间停在车库里。
在无人驾驶的设想中，车主买下一辆无人车，自己需要时用来出行。闲置时，车可以自己出门接单，为车主赚取收益。
车从一项持续折旧的消费品，变成一项可以产生现金流的资产。
如果这一设想成为现实，Robotaxi 的运力将不再只由平台车队提供，而是由无数辆个人车辆共同构成，规模化的路径也会随之改写。
所以，当无人驾驶不只改变「谁来开车」，还开始改变「一段旅行怎么过」，它的商业空间，才真正超出打车市场的边界，未来如果无人驾驶进一步改变「车属于谁」、「城市如何连接」，无人驾驶所触及的，就不再只是一门出行生意，还有人类出行方式本身。
