安波福连接器上海智能工厂升级，全自动智能仓库启动运营

10 月 25 日，安波福中央电气（上海）有限公司新建的自动化智能仓库正式落成并开始运营。该自动化智能仓库与工厂的生产线全面集成，可日处理 5500 拖及 15000 箱货物。自动化智能仓库的正式落成，标志着这家工厂的智能制造基础设施及精益生产能力再升级。

据了解，安波福中央电气（上海）有限公司位于上海安亭，是安波福在上海设立的生产基地之一，同时也是安波福全球最大的连接器生产基地。

在过去的几年中，安波福中央电气（上海）有限公司大力投入工厂的智能化制造升级，已建成了一个业内领先的研、产、供、销、物流等全面协同的智能化运营系统，从根本上实现了智能化制造及智能化运营管理，产品残次品率低于 0.33PPM。

资料显示，此次新落成的自动化智能仓库，建筑面积 8300 平方米，高 24 米，可容纳 8530 个标准拖和 40500 箱货物。自动化立体仓库采用智能化仓储管理系统/仓库控制系统（WMS/WCS），通过先进的电控系统（PLC）以及现场总线架构（Profibus-DP），可对货物实施远程访问、控制和监测，同时确保高速以太网连接通信不中断。货物的入库、仓储和出库等全流程实现了全自动控制和调度，以及物流管理信息系统的互联互通和实时传输。

此外，仓库与工厂生产线无缝连接，实现了原材料及成品的自动化传输及智能管理。从原材料入库开始，到生产制造，再到最终产品入库，实现了全自动无人化管理，真正做到了无人化、高品质。

自动化仓库建成进一步降低了储运损耗，提高了物流效率，节约了生产空间。依托智能自动化仓库建造，安波福实施了企业敏捷制造战略，打造了一个全新的制造协同管理标杆平台。

安波福中央电气（上海）有限公司的智能工厂升级项目，进一步加强了工厂的智能制造的能力，使工厂全面实现了：

全面协同：研、产、供、销、物流等全面协同的智能信息系统，从根本上实现了智能化生产制造及智能化运营管理；

生产可溯性：当前 100% 的关键设备实现数控化，90% 的关键设备已实现联网，使工厂实现生产及运营状态即时可视。预计到 2021 年底，可实现 100% 的关键设备联网；

柔性生产：全面联网的生产线使工厂实现了柔性生产，产线可同时生产多种规格的产品，并可根据客户订单灵活调整，具有极高的市场反应速度，同时节约了产线成本；

可持续：利用物联网、大数据等新兴技术手段，以智慧能源管控平台为核心，打造了一个含能源管理、数据分析、智能控制的智能工厂一体化解决方案，确保建筑全生命周期绿色智慧运营，使工厂碳排放每年减少 2400 吨左右，有助实现碳中和目标； 

创新工厂：工厂智能化升级项目中的很多系统及解决方案由本土工程团队牵头自主研发，体现了安波福在中国强大的本土创新能力。

安波福连接器系统全球副总裁兼亚太区总裁杨晓明博士表示：「作为一家拥有强大制造能力的行业领先的技术公司，卓越运营一直是安波福遍布全球的 124 家生产基地的不懈追求。安波福中央电气（上海）有限公司就是这种追求的一个很好的例子。我们力争为整车制造商提供极具价格竞争力的高技术含量、高质量的产品。这些投入，最终将使终端消费者受益。」

随后，在智能工厂升级活动上，安波福高管还接受了包括汽车之心等在内的媒体群访，对设立全智能仓库的原因、安波福在中国的布局等进行了详细阐释，现简要整理如下：

受访对象：

安波福亚太区总裁、连接器系统全球副总裁兼亚太区董事总经理 杨晓明 博士

安波福连接器系统中国区总经理 沈国樑

提问：这次智能工厂升级项目（包括后续智能制造方面的升级）主要目的是什么？安波福未来是不是会加大在中国的产能？

杨晓明：安波福在中国的业务增长长期是保持在比市场要快 8 到 12 个点左右的增长率，这也是我们的目标，并且前些年我们实际上是超出这个目标的。中国汽车市场是全球第一大市场，即使去年面临疫情影响，中国汽车市场还是在增长，而我们的增长要比中国汽车市场还快，产能扩充是必然的，所以安波福在中国的产能投资肯定是要继续加大的。

提问：那是否可以理解安波福会逐渐把它的生产重心向中国转移呢？

杨晓明：安波福是服务全球的，我们在全球主要市场都有巨大的客户群，我们必须用当地的本土化生产支持当地客户的需求。我觉得不存在互相转移的问题。我们在中国，为中国，同时中国在某些方面领先世界，比如说新能源汽车，我们可能走得比别的地方快。安波福现在把一些研发放在中国，把创新放在中国，用中国的技术解决全球的问题，这是一个趋势。不存在互相转移的问题，因为我们在每个市场都必须用当地的产品来支持当地的客户。

提问：刚才沈总说到智能工厂会跟客户打通一些数据，我知道打通数据还是很难的，之前是否有遇到一些困难？而且完全按照客户需求来的话，安波福会更难一点，双方怎么来沟通？安波福能否获得客户的数据？另一个问题就是聊到降低库存这方面，最近因为芯片紧张，很多人聊到车企开始按需生产或者按订单生产，车企这样的一种生产方式或者订单模式的转变，对于安波福来说会带来怎样的挑战？

沈国樑：工厂的整套智能制造的管理系统完全是我们自主开发的，在这个市场上独一无二，我们有一个大约 30 个人的团队专门做智能制造的系统。当初我们也想过把这个工作外包给外面的供应商比如 IBM 或西门子，但是等到我们真正要落地开始做的时候，要开始谈深层次的时候，就发现外包的服务没有办法达到我们的要求，帮助我们将整个链打通。所以我们当时下定决心，自己来培养团队，自己做。

你提到一个很好的问题，不同的客户有不同的要求，举一个很简单的例子，每家客户对于自己所希望收到的产品的要求都不一样。针对每一个客户去开发一套系统，这样也是一种浪费。唯一解决的方法就是互相协商，基于安波福自己开发的整套系统，我们与客户求同存异，把互相之间共同打造出来的那部分东西作为公共的东西分享给大家，如果某些客户有特殊的需求我们再做单独的讨论。

杨晓明：安波福作为一个有丰富制造经验的公司，可以看到很多年来，我们为中国汽车市场培养了大量的高级人才。行业内很多其它公司的领导人都曾经在德尔福或者安波福工作过。

关于你的第一个问题我也补充一下，我觉这个数据也涉及到一个性质的问题。虽然有些内部的一些数据没法跟客户共享，但是有些是能共享的数据，比如说你提到客户订单，大部分制造业公司用 SAP，这种数据是可以共享的。在全部实现数据化之后，我们的数据共享有一个很大的优势：原来的数据共享只是停留在一个你下订单、我来生产的这样一种简单的模式。但是，到底我们的库存的情况怎么样、供应链的情况怎么样，例如疫情造成的影响、半导体芯片缺少造成的影响，可能在大家还没有完全观察到的时候，供应链就出现问题了。在这一点上，我们整个工厂通过实施数字化，会给客户非常多的提醒。比如说，我们的供应链的情况怎么样，数据是完全清楚的，我们可以去和客户沟通，这不存在我到客户的内部去获取属于他们的关键秘密数据，反之亦然，不存在这个问题，而是将大家需要的供应链方面的数据进行共享。比如说安波福的 SAP 跟一个客户的 SAP 接通之后，在这些方面的数据是完全互通的。

客户在这个过程当中，比如说以前他下订单，对 EDI 的严谨性可能没那么大，就造成今天大家觉得芯片的短缺是因为我们的预测系统没有给客户下过多的订单。我觉得根本问题不是这个，芯片的短缺造成的根本问题还是短缺，就是在需要的时候，需要的量没有。当然我们可以谈是不是整个供应链都出问题了，那就是另外一个课题了。所以，我们应该更深刻地认识到，因为数据的细化和供应链的连接不畅通，所以现在下单的时候是有点随机性的，以前它可以随时调整，但在供应链紧张情况下，就会反应不过来。

所以为什么安波福下那么大的决心，把整个系统从客户端的信息，一直到供应链的信息，一直到出货、每一片产品在哪生产，都连起来呢？因为作为一个强大的制造公司，安波福以前的特点是我们每一块都可以自动化。以前如果你去参观我们工厂的话，你会发现我们每一个车间的自动化程度都很高，可以部署很多的机器人。但是在整个供应链出问题的时候，没有一个系统把它们完整地连接起来，就没有意义。

我觉得现在制造业可能还有个误区，就是大家觉得自己有几个机器人就已经实现自动化了。安波福为什么现在提数字化呢？因为数据才是真正能帮助我们保持竞争力的核心，这就是为什么我们必须整套数字化。沈总刚才也提到，为什么安波福现在会那么强调自动化仓库，为什么今天自动化仓储对于我们意义那么大呢？因为我们当时缺的就是自动化仓储这一块的能力。我们从客户那儿拿到的订单是数字化的，我们生产的各个车间也是数字化的，但是生产完了之后，产品堆在车间，出货、进量那一块就是数字化不了，因为我们的仓库是人工的，没有办法像机器那样满足类似于 5 分钟就送一次的条件，所以整个系统完成不了我们现在给你们介绍的数字化系统的过程。而这个刚刚竣工的自动化仓库就正好把安波福缺少的这最后一块能力补充起来。我们整个工厂现在是如何实现自动化的呢？原材料进来，在自动化仓库里面就完成了自动化的扫描，实现了数字化，我们就可以知道哪一天什么东西什么时候进来，在每一个机器上，我们就知道在生产哪一片产品，为什么生产这一片，因为这都是跟客户要求连在一起的。原来我们需要留很多中间的库存，现在就不需要了，全部归到自动化仓库。当仓库实现数字化之后，就把我们缺少的最后一块能力补足，让我们真正把工厂自动化变为可能了

提问：刚才讲到我们有一块新增的业务就是车载消费电子，这块的情况能不能多讲一下，什么时候铺建这个板块？增长情况怎么样？接下来还有可能会增加什么产品？

杨晓明：今天沈总介绍了连接器系统作为安波福几大业务线之一的电子化产品，当然我们还有一个专门做安全电子的部门，包括自动驾驶、主动安全系统以及智能座舱等很多电子产品。而连接器系统业务部门的电子产品，主要是集中在数据传输和电子充电系统方面，例如车载充电系统。十年前，我们对车载充电要求不是很高，那时候在车里也不充手机，在车里如果我给你一个 USB 接口那就算比较先进了，而如今却大大不同。

如今车载电子产品实际上面临着很多挑战，其中一个挑战就是现在汽车要求的数据在内部的传送速度跟不上。现在大家都在谈 5G，车身内部的一个接口都是几个兆，如果它的速度跟不上，和外界的通信也就无法实现，整个电子电气架构速度就被限制了。所以我们当时就看到大家对充电系统的要求很高，并很早地投入了这方面的研发。车载的充电系统不像生活中给手机充电，它必须满足车规级，有很多安全和防干扰方面的要求。再比如现在很多车载娱乐系统，前面的屏幕跟后面的屏幕到底同不同步，想不想分开，这就涉及到连接器系统方面的车载消费电子，我们于是抓住机会开发了这一块很多的产品，例如手机的无线充电、有线充电、数据传输以及电动车的充电，都是连接系统业务团队在做。至于说以后会不会扩充，我们认为这取决于产品类型发展的变化。

此外再补充一点，安波福连接器系统实际上还有一套产品，就是刚才沈总讲到的中心接线盒。现在很多新的电动汽车是从传统燃油动力改成电力驱动的，因此它的控制单元需要全部更新，这个新的控制单元也在连接器系统，过去叫做中心接线盒。如今，我们在做分电系统，将来还会做大功率的新能源汽车高压控制中心。

提问：我的理解就是这个工厂的升级，一个是刚才讲的数字化，另一个就是本土化，刚才沈总也讲到了当初改造的时候找到外部公司但执行不了，当时主要遇到了什么问题，为什么执行不了？

杨晓明：因为做数字化需要具体到每一台设备的要求，细化到如何去生产每一个零件、每一道工序。外部公司没办法深刻理解怎么把我们的每一个工序都数字化，除非它天天跟我们一样去制造这些产品。倒不是说它的能力有问题，而是说它只能做一个框架，但是我们不需要框架，需要的更多的是细节性方面的东西，所以说在这个行业里面没有深入生产过的企业来做数字化是很困难的，我觉得这可能是我们国家在工业化过程当中的普遍问题。当然在早些时候，我们第一套注塑自动化生产系统是共享美国、欧洲等其它地区的安波福系统。而这次大部分升级都是中国团队自主开发的。这也说明了我们中国团队已经拥有了强大的自主开发能力。

沈国樑：还有一点很重要的是，外面的公司对新做的东西没什么太大的问题，但如果有很多老旧的设备需要升级，这部分东西它提不出方案来，只能将把这部分设备先搁置起来，不纳入整个计划里，这种做法绝不是我们的初衷。

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