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对话尚进:国汽智控要支持车企「灵魂」的开发,与华为不是竞对关系

张祥威 2021-11-21 07:43:00 2440

以蔚小理为代表的新造车向前狂奔时,传统自主品牌也在匆匆赶路,大家的路径类似,那就是像特斯拉一样,造一辆真正的智能电动车。

当车企看准了方向,供应商也只有紧紧跟随。

除了安波福、博世等 Tier 1 国际大厂,近年,国内市场中还涌现了一些定位 Tier 1.5 的供应商,他们一边喊着要做汽车增量零部件供应商,以避免与国际 Tier 1 正面冲突,一边又面临主机厂的猜疑。

比如,上汽在被问到是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时,上汽高管陈虹曾直言,不能接受一家公司为上汽提供整体的解决方案,而是要把「灵魂」掌握在自己手中。

如何服务车企的「灵魂」开发?这是 Tier 1.5 供应商成长中的关键问题。在众多模式中,国汽智控是比较特别的一个。

国汽智控的大股东是国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司,由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会及中国智能网联汽车产业创新联盟共同发起筹建。

其他股东,还包括长安、长城、比亚迪、中汽中心、博世、地平线等产业链上下游,所以可以将其理解为一个汽车行业「中立国」。

站在中立的立场,国汽智控为车企提供了一套名为「智能汽车基础脑 iVBB」的产品,它主要包含智能汽车操作系统 ICVOS、智能汽车域控制器 ICVHW 、车云协同基础软件 ICVEC 和信息安全数据安全 ICVSEC。

目前,国汽智控已经与比亚迪、宇通、广汽、长安、潍柴等开展面向量产的合作。

11 月 17 日,在国汽智控的首届 AICC DAY 上,「智能汽车基础脑 iVBB」宣布推出 2.0 版本的大幅度升级。

国汽智控总经理兼首席技术官尚进说,2.0 版本将提供更好用的智驾功能 SDK 和 API、更丰富的基础服务,同时完善了整体的安全体系,可以支持更广泛的硬件平台和生态。

围绕产业、产品和模式,汽车之心与尚进进行了一次对话,在沟通中,国汽智控要做智能汽车的「安卓系统」这一宏大目标逐渐显现。

1

定位 Tier 1.5,留出 0.5 给主机厂

汽车之心:您之前在广汽硅谷中心做总经理,后来为什么创立了国汽智控

尚进广汽硅谷是我在汽车行业的第一份工作,在那之前,我是纯做 ICT 的,信息安全出身。从 ICT 行业转到整车厂的海外研究院,没有人像我转型这么彻底。

2018 年,工信部推动国家智能网联汽车创新中心建设的时候,因为我是清华汽车系毕业,国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强教授让我来提一些关于信息安全和自动驾驶的建议。当时我认为,自动驾驶领域的产业界都重视芯片和 AI 模型,但忽视了最关键的东西,就是做一个车规系统,怎么从 ICT 的角度把一个复杂系统做好。

2019 年初,工信部和发改委对于自动驾驶车规系统的认同度相当高,后来出了白皮书,把它定义成智能驾驶操作系统。当然,今天我们更希望做一个智能汽车操作系统。

大家都看到了智能网联汽车对 ICT 技术的融入,以及对整个汽车行业的革新和重构,这种影响毫无疑问会吸引很多人。全球前五强都在做汽车变革,我在硅谷的各种公司做 ICT 做了十六七年,也算重新回到了我所学的专业。

广汽硅谷的经历让我可以更了解主机厂应该干什么,需要的是什么,需要的东西的难点、痛点在哪,新的产业链是什么。

从我这种以核心 IP 为主的科技公司出身来看,想要更好地服务汽车行业,还是应该从一个平台公司角度出发,做一个平台产品来服务于所有的车厂。

今天来看,证明还是没有看错。

国汽智控所做的智能汽车操作系统、计算平台、数据安全和车云计算等,现在已经成为行业的技术热点和难点。

国汽智控的定位,也确实能够为主机厂提供核心技术平台,在服务主机厂时获得他们的认可。

汽车之心:国汽智控现在有多少人了,核心团队是什么样的背景?

尚进:现在将近 260 人,年底要达到 300 人。我们其实是一家典型的科技公司,科技公司各种特质都符合,研发人员占 70% 以上,硕士博士很多,还有少年班出身的,不会比任何一个科技公司的研发人员组成差。

我们是六地办公,北京有两个办公地,偏 ICT 多一些。另外一个办公地设在上海,因为那里的汽车电子电气人才更多一些。深圳和广州最近刚启动分公司,人还比较少。还有一个办公地是硅谷,那里是国汽智控的硅谷中心。

汽车之心:刚才提到现有的规模是大概 260 多人,到年底会扩展到 300 人,中间这个缺口,你们大概会缺少哪类的人才?

尚进:所有人才都缺。明年不能说翻倍,至少是 50% 以上增长。我们是希望在短时间内过千人,甚至是几千人,维持到几千人的稳定规模。

以研发为例,几大领域,有 ICT 的,里面也可以分成硬件、软件;也有车辆的,包括车辆算法、自动驾驶场景,也有前端交付的;实际上全线都在招人。我给各个部门的要求都是赶紧招人,人数没有上限。

现在是有项目缺人,处于一个往前跑的阶段,更何况我们的核心产品特别是操作系统和 ICVEC 还有很多工作要做的,还要升级 2.5、3.0 版本。

汽车之心:研发投入的重心大概是怎么样的?

尚进:研发人员占总人数的 70% 以上,这是纯研发人员,并不包括相关的产品、前端这些人员。

关键是这是行业融合,某种程度来讲更是来定义产品与定义架构,这是难点。

我们会利用成熟的子产业链,国汽智控不是发力做芯片,硬件平台我们其实也不是全线做,只是做一些特殊的。

智能汽车操作系统里面的成熟软件模式,内核也好,AUTOSAR 也好,我们也不做。这也是我们整个产品特色。收集数据、训练模型我们在做,但不是重点。

汽车之心:国汽智控定位为 Tier 1.5,我看到其实有一些自动驾驶初创公司也定位 Tier 1.5。和博世、安波福这些大厂比的话,国内的 Tier 1.5 供应商如果要胜出,需要具备哪些素质?

尚进:Tier 1.5 主要还是针对中国 Tier 1 提出来的概念。因为,中国 Tier 1 和国际 Tier 1 不一样,中国市场下,当指 Tier 1 的时候实际上是指「交钥匙」,整体的全栈硬件甚至全栈软件都由某个单一供应商来提供,整车厂可能只是负责整车,甚至整车集成都不用负责,只是负责整车测试。我们不要做成那样,要往后退一步,留 0.5 给谁,我们认为是应该留给车厂自己。

刚才讲了,车厂在这种竞争条件下需要自己定义功能了,也需要自己能实现,这样才能够在车辆全生命周期内持续更新并且赚取价值,车厂一定要自己做,如果你要定义功能你又不自己做,其实就不是你自己的。

如果让供应商做功能定义,第一需要周期,另外,供应商能给你做,也能给其他车厂做,一定不是主机厂自己的定制化、差异化的功能。所以,我们留下 0.5 给车厂或者是车厂旗下的软件公司(Tier 1)

我们也不是 Tier 2,不是站在传统 Tier1 的后面,是面对着主机厂。

因为我们是平台公司,是向上服务于车厂的,但是我们又有横向的产业链,算法公司可以加入进来,内核也可加入进来,这里面不存在一个传统的 Tier 1。

我们要做的就是 Tier 1.5,核心是给车厂提供支持,支撑车厂能够下沉开发。

汽车之心:我看到你们今年已经完成两轮融资了,还是挺快的节奏,未来还有怎么样的融资计划吗?

尚进:我们主要做的是汽车操作系统和汽车前装量产核心零部件,是一件需要长周期研发投入的事情。

我们的整个融资策略有点像小步快跑,国汽智控从 2018 年起开始酝酿,去年 7 月底注册成立,与同类公司向北,我们的融资体量并不小。

我们现在其实在全面启动下一轮也就是 A 轮融资,希望明年初或者明年年中之前能够 close。对国汽智控这种做核心科技的公司来说,面对一个巨大的蓝海市场,我们的目标不仅是上市,也希望有长期的发展。

2

不做车厂的「灵魂」,

要为 「灵魂」开发提供支持

汽车之心:之前上汽的高管陈虹提过「灵魂论」,他的意思是,全盘使用华为这样的第三方公司的自动驾驶方案是他不能接受的。那么,iVBB 如果与车企合作,会不会也会引起车企类似的顾虑?虽然说你们做的是非常底层的开发支持。

尚进:我们是来支持上汽的「」的,我们提供的是一个基础平台。实际上,助力车厂真正应该发力的高效、低成本应用开发。第二,操作系统落地到上汽这些主机厂上,一定会成为上汽们的 OS。

因为整个操作系统里面的东西很多了,不可能说每一样都由国汽智控去做,也不可能说每一样都比上汽自己做的好。主机厂一定有自己有价值的东西。

汽车之心:你们现在的客户主要有比亚迪、长安和长城这些,对于新造车公司,像蔚来、小鹏和理想,他们在提全栈自研,对于这种全栈自研的公司,你们的 iVBB 能和他们达成合作吗?如果合作,你们在其中扮演怎么样的角色呢?

尚进:其实确实有很多合作点。全栈自研,我认为唯一在做的就是特斯拉,特斯拉专注核心技术,它的成功不具备可复制性。因为可能需要马斯克这样的人,需要在硅谷聘用上千名工程师,在一起工作 10 年以上,长时间的投入和专注。不可复制,不只是针对中国的车厂,也包括全球的车厂。

特斯拉所做的事情,相当于苹果建立的 iOS。现在汽车行业需要谷歌安卓这样一个开放体系来服务所有车企,来对抗特斯拉这种有着巨大能力的企业。

我觉得任何车企其实都不具备特斯拉的能力,更何况现在特斯拉越跑越快,车企如果花时间再建这些东西,先不说能不能建成,那一定是错失了时机。

实际上,这些车企也不是全栈式,至少他们没有真的做芯片,更不要说基础软件,无外乎还是传统的分工。这样来看,国汽智控加上硬件厂商比如地平线,也可以替代英伟达。

我相信随着时间往前推移,整个生态会建立一个新的平衡,对新产业链、新模式的坚决认可。谁最先适应,谁就能站在比较好的位置。其实,车厂也在逐渐的认识到真正的技术路线是什么,真正的分工是什么。

汽车之心:国汽智控基础脑 iVBB 的产品主要包括 OS 操作系统、 HW 域控、 EC 车云协同计算以及 SEC 信息安全数据安全,这次升级到 2.0 后,是如何提升车企开发效率、节省成本的?

尚进:现在汽车行业所面对的,叫做重构,不是已经成熟的 L1/L2 这种小的 ECU、MCU 控制器,而是在域控甚至是集中域控也就是复杂的硬件上,不仅是功能要支持 L2 到 L4,还包括集中化,传统的 L0-L2 的功能也要在同一个硬件上进行支持。

在复杂硬件上,更需要一个大的系统软件,这是前提条件。国汽智控的目标始终是支持车企或车企自己的 Tier1 能够做 L0-L4 所有自动驾驶等级的定制化、差异化的高效开发。

就 iVBB2.0 版本来讲,我们所做到的是能够实现未来 2-3 年市场上会推出的量产功能的开发支持,也包括现在提到的 NoA、AVP 和行泊一体等,但起点会从 L0 开始,可以理解是 L0-L3 的定制化、差异化开发。

怎么能体现出来定制化、差异化、高效开发?这里面就涉及现在智能汽车整个行业的发展,我们经常讲新产业链、新模式,这里面更重要的是新模式。

车辆功能开发会从传统的硬软完全耦合、新加功能堆叠式逐渐转变成一个集中式。

具体来讲就是变成了「硬件——操作系统——应用开发」的形式,可能是以智能驾驶为先驱,硬件和软件会解耦,操作系统和应用开发也会解耦。

国汽智控要做的是智能汽车操作系统,我们现在的产品——智能驾驶操作系统架构支持在所有硬件平台基础上进行应用开发。

你会看到,不论是已经成熟的,还是未来要开发新的功能,车厂要么依赖于供应商,要么和供应商一起,要把每一个新功能可能会涉及的硬件、软件、算法、应用从下到上进行重新开发。

这样的话,毫无疑问整个开发周期成本是很高的,每直接增加一个功能可能也需要半年,如果牵扯到车型可能就一两年之上。

面对这一问题,我们将开发方式改变为「硬件——操作系统——应用开发」,「硬件——操作系统」基本不变,车厂所做的定制化、差异化实际上是应用。车厂基于车规级硬件和操作系统进行应用开发,毫无疑问就可以更高效。虽然不是说跟手机 App 开发是一模一样的,但可以起到类似的效果。

基础平台和数据底座是由硬件、操作系统提供的,这部分既支撑核心的车辆实时性、可靠性,也是在一定的车辆生命周期内几乎是不用变的。这部分由国汽智控提供。

车厂可以专注于终端用户所感知到的功能的定义,以及它自己的迭代升级。对应用开发的高效地、差异化地定义这部分,由车厂自己实现和部署。

这里面还包括一些扩展开发,不仅是自动驾驶开发,也能够开发更多其他域或者能定义更多其他新的功能,也是一种扩展应用。

高效、低成本、扩展性这些优势都是以前并不具备的,但这些优势也是特斯拉在量产中所体现出来的。

最终,通过上面这些新模式带给车厂高效、低成本的快速开发。

汽车之心:大众有自研的 vw.OS,造车新势力中理想汽车也在研发 Li OS。你们研发的跟大众 vw.OS 是同一个产品吗?还是说你们要比 vw.OS 更下沉一点,类似 vw.OS 会用到你们的操作系统、工具链、 SDK?

尚进:除了你提到的这些,还有斑马 OS。首先来讲,都叫 OS,会有共性。国汽智控的产品特色,刚才提到那些产品可能有些不具备,有些完全不具备,有些具备了一部分。

国汽智控的 OS,按国标的说法是车控操作系统,也就是说 ICVOS 实际上是为车控也就是自动驾驶域开发所提供的基础软件、操作系统,而不是座舱域。

vw.OS 和斑马 OS 还是偏座舱多一点,车控域实际上是很少涉及的。座舱域实际上是手机生态的平移,对智能汽车来说还不是最大的挑战。

智能汽车最大挑战还是车辆的底盘、动力、车身和自动驾驶。域控变革所带来的挑战以及新模式,我们是直接面对的这个东西。

在宝马最新的 EE 架构里面,只分成了两块,一个是座舱域,另一个是其他域(Everything else)。后者其实是汽车真正的核心,我们盯的是后者。

国汽智控的智能汽车操作系统不是针对某个主机厂,而是从服务自主品牌开始,进而服务于所有的车厂,是一个共性的、开放体系的操作系统,不是绑定某一家主机厂。

所有主机厂都能基于国汽智控的智能汽车操作系统来做自己的应用开发,都是基于统一的架构、共性的操作系统,再由主机厂定制,形成他们自己定制的 OS。

宏观上理解,正是因为智能汽车「缺芯少核」,国汽智控才做智能汽车操作系统这件事,所以一定是服务于所有的车厂,通过标准体系来推动共性接口标准。

你提到的车厂自己研发的车控 OS,可以叫 OS,但很难说明它是实现了「应用——操作系统」的解耦,因为都是主机厂自己的产品。我们不仅聚焦车控,更是聚焦行业。

汽车之心:其实我之前也听到一种说法,OS 不是某一家车企自己能做成的事儿,而是一个行业里面要联合起来才能成事。

尚进:达成共识这个目标是对的,但这些主机厂本身就是竞争对手,都揣着自己的私货对不对?你让他们达成共识,只能达成一个口头共识。怎么达成真正的共识?

我们的做法叫做从顶层设计开始,从全行业的高度,甚至从政府指引单位的高度,加上行业认可的科研单位,来推动顶层设计,再让车厂对顶层设计认可,国汽智控只是把它做产品化,这是第一点。

具体实现过程中,要形成共性基础上的个性 OS,各个车厂是不一样的。大家认同那个架构,但架构分层里面,各个车厂有自己的一些宝贝,他们会放到分层架构里面的某些子模块里面来,这既是天经地义的,也会使整个产品更好。

在这个基础上,国汽智控会积极推动操作系统对硬件的开放、「操作系统+硬件」对应用开发的开放,也包括操作系统内部的开放解耦,好的子产业链都要进来,车厂的也要进来,车厂一进来就变成车厂专属的操作系统。

3

与华为不是竞争对手关系

汽车之心:虽然说你们希望从顶层设计来去推动 OS 的普及。但是如果看具体的产品,iVBB 包括操作系统、域控以及车云协同,相似的产品,在华为车 BU 的产品矩阵上其实也都能看到,比如鸿蒙 OS、华为 MDC 计算平台以及智能车云服务,所以,国汽智控和华为大概是一个什么样的关系?

尚进:我们跟华为是合作关系。

因为华为做的东西太多了,不能说我们和华为一点竞争没有,但是我们跟华为的主力产品线是合作关系,比如说 MDC,甚至是它的 AOS、VOS。

仍然回到上面提到的那一点,鸿蒙操作系统不是用在车控域的,而是用在座舱域的。

华为的车控域也有 AOS、VOS,但那个是计算机内核层级的,不是汽车操作系统。或者说,国汽智控所说的自动驾驶操作系统里面,AOS、VOS 只是其中的一部分,上面还有很多东西是我们所定义、顶层设计的,你可以理解为,上面的东西是国汽智控的核心 IP,是国汽智控的发力点。上下加起来组成自动驾驶操作系统。

华为的 AOS、VOS 是跟它的硬件绑定的,当主机厂使用华为硬件的时候,计算机内核层面实际是用的 AOS、VOS,但上面仍然是国汽智控的功能软件,加起来智控来负责系统集成,形成自动驾驶操作系统。

这样来讲,第一,我们跟华为合作,包括硬件和内核。

第二,国汽智控有自己的核心发力点来保证系统集成。同理,既然是国家平台级操作系统,我们一定不仅仅支持华为,芯片方面也支持地平线、黑芝麻等,内核也支持普华,只是会体现在不同的落地产品上。

汽车之心:领航辅助、自主泊车这些确实是当前的热门,你们的 iVBB 2.0 版本是怎么和车企合作开发这些自动驾驶功能的?

尚进:中国新能源车快速发展,中国用户对自动驾驶和智能网联接受度更高。自动驾驶从 L1、L2 到 L2+,中国落地还是相当快的。国汽智控在适应这个市场的发展。但是的角度又不完全一样。

我们是聚焦支撑 NGP、AVP 这些功能的开发,打造一个数字底座,保证车辆自动驾驶功能的实时性、可靠性,这里面还包括数据服务、网联云控等基础服务,然后也向下平台化,通过一个平台产 品来支撑主机厂不同的硬件方案和功能开发。

对主机厂来说,iVBB 是一个完全解耦的方案,主机厂可以有自己偏好的不同硬件方案(同一套 OS、同一套的应用开发)

与我们合作开发五六家客户中,期望重点确实不一样,比如,有一家希望让 L2-L4 不同的硬件平台甚至是不同的算法,下面是同一套 OS。

还有的车企希望做扩展开发和周期升级,还有的希望基于自动驾驶操作系统,共同打造下一代软件定义汽车的软件架构,更加高效地把它现在的功能移植过来,进行更好地定制开发。

国汽智控的核心工作是让主机厂能够聚焦它自己想做、应该做、必须做的事情,我们不做全栈方案,因为很多事情是主机厂应该做的也是需要做的,不需要我们来做,反而需要我们支持他们来做。

比如,主机厂想要做控制算法,这可能是体现主机厂优势的,天下没有人比主机厂自己更了解了。

主机厂要不要做感知算法也需要。因为主机厂的车子是它的,数据是他的,它可能需要做感知算法以及基于大规模数据的更新,我们也支持它做。

另外,终端用户感觉到的所有功能,每辆车型、不同厂家可能是不一样的,主机厂要不要自己定义?一定是自己定义,我们来提供接口,让主机厂聚焦应该做、能做、想做的事情。同理,也有主机厂不应该做的事情,比如,它需要的平台由我们来提供。

汽车之心:国汽智控的域控也升级到了 2.0 版本,我看其中包括你们自研的一个分布式硬件平台,其中有单芯片、双芯片和三芯片。域控 2.0 的算力配置大概是什么样的逻辑?

尚进:国汽智控做自己的硬件平台,同时也并非让主机厂仅仅使用我们的硬件平台。除了华为,如果地平线、黑芝麻有自己成熟的硬件平台,我们也用他们的硬件平台。

国汽智控做了自研硬件,我们仍然认为市场上还有一些空白,市场需要弹性异构分布的硬件方案。

首先,从一个架构来讲,市场上没有性价比好的硬件,那么我们来做。另外,既然是方案,我们的硬件也是要和 OS 更加优化、配合,来实现整体很强的弹性异构分布的优势。

这次发布的是第一代的弹性异构分布多芯片硬件家族。

从单芯片到三芯片,从 8 Tops 到 24 Tops。明年年中,我们还会发布第二代的 1、3、6 芯片,新的家族单芯片会有 80 Tops,这样就会覆盖 80、200、500 Tops,覆盖典型的 L3 - L4 的需求。

弹性异构分布硬件架构是什么?

芯片是异构,多种不同芯片。有 AI,有通用计算,有控制。以后还有其他异构芯片,也许还有专注底盘的芯片。

分布是指多芯片。

弹性是在 1、3、6 的架构下每一类芯片的数目可以发生变化,但取决于场景。如果是专注 L4,可能需要很强大的感知,6 芯片方案里面可能会有 3 个 AI 芯片,2 个通用计算,1 个控制。

如果是专注中央域控,其他域需要的计算更高,可能 AI 芯片只有 2 个,通用芯片会有 3 个。为什么不是 2 和 4,当然也可以是 2 和 4。

1、3、6,不是为了单数,而是考虑了可靠、主备,同时要考虑每类芯片有着自己的弹性,3 可能是 2+1,两个同质的芯片加另外一个异构芯片,因为那两个同质芯片需要计算的比较大,需要多芯片。

我们现在选用 1、3、6,当然以后也许会更多,8 个或多少个。取决整个适用场景和芯片本身尺寸空间。我们现在现在宣布的是一个弹性异构分布架构,第一代是 1、2、3,第二代是 1、3、6。

汽车之心:这样是不是可以理解为,你们的产品既可以给华为 MDC 计算平台去做开发支持,另外你们也可以做一个搭载自己的域控制器的产品跟 MDC 形成一个就是同等维度下的这种产品的竞争?

尚进:后半句话可能不太准确。我刚才也讲了,我们推硬件平台有我们的考虑。我们认为现在还有一片蓝海市场,大家并没有的成熟方案,所以推出弹性异构分布硬件架构。但是,在华为 MDC 适用的市场的范围内,我们一定是用 MDC,因为上面是我们的统一的操作系统。我们推硬件不是说跟华为竞争,而是说华为现在的硬件没有 touch 到的市场,而车厂又有这个需求。

汽车之心:你们自研的域控制器的目标市场大概是怎么样的?是车型价格比较低的一些,有没有一个倾向性的目标市场?

尚进:从 L2 - L4 都有。我们更强调它更适合于习惯用分布式架构或者喜欢多芯片的客户,而不是强调一个大的 SoC。自研硬件在性价比方面会有一定的优势。

我们产品家族里面既有 8 Tops,以后也要发布 400 Tops,覆盖比较广泛,我们强调它的灵活度。当车厂更习惯于接受统一软件、分布式架构、硬件易于弹性增长的时候,这个可能是我们市场。

当主机厂希望从 L1-L4、域控到中央域控,在统一软件平台基础上以同样的硬件架构高效输出的时候,弹性异构分布多芯片架构会是比较强大的。

从 L2 扩展 L4,很可能 Tops 硬件平台会从 16Tops 覆盖到 400Tops,主机厂首先希望它是一个统一的软件平台,同时也希望硬件是同样的一个架构。

汽车之心:关于 ICVEC 车云协同计算,我看到它主打 10 万元以下那种智能驾驶,是因为那些 10 万元以下的车型,它的传感器不能使用高成本方案吗?

尚进:您只说了 ICVEC 的一个目的,其实还是有更多的目的。

ICVEC 是指车外。随着智能汽车的发展,在中国基础建设、智慧城市、车路云协同、网联式大趋势下,车作为整个生态里面最核心的东西,最具挑战的、最受关注的仍然是车控域。

车控域怎么从车内扩展到车外?扩展到车外有两种方式,一个是它自己走向车外,一个是把车外跟车内逻辑上融合成一体。ICVEC2.0 我们会发布两个产品,ICVEC 本身也相当于一个小的产品家族,是来回答这方面的事情。

第一个产品是感知 OS,解决走向车外的问题。

现在的车、路、云,其中,云还是没有纳入车控域,它还是非实时的,我们收集数据到云端,云端做点分析,然后非实时地下来。其实并没有纳入车控实时系统,而只是作为一个异步的计算单元。

在 ICVEC 整个框架下,路侧相当于一个计算节点,计算节点怎么纳入车里面?路侧缺少标准开放的体系,也缺少车规级的引导。既然路侧作为车控系统一部分,必须来纳入这两点。怎么来纳入?ICVEC2.0 里面会很明确地来推出对应产品。

首先明确架构,路侧也是自动驾驶操作系统在路侧的一个应用,路侧也需要自动驾驶操作系统(只是部分,感知部分)。这样一来,自动驾驶操作系统在路侧实现了标准开放体系,产业链都可以进来,不是封闭的;实现了车规级,因为车控操作系统是国家标准,实现了把路侧纳入车控体系里面。我们推出的路侧方案,是基于智能汽车操作系统架构在路侧的应用,我们现在姑且叫做感知 OS。

第二个产品是边缘 OS。解决车内、车外融合成一体的问题。

车辆计算力需要突破车的物理极限。这里面有三个原因。

第一个是你刚才讲的,车的智能化在发展,但是我们现在无论怎么智能化,我们市场上每年的新车一定有大批的、硬件等级比较低的,可以是 10 万元以下,这块市场一定在,而且不小。这些车怎么能享受到基于复杂硬件的 OTA 功能,如果不让它们享受或者没有办法解决,这明显是不太对。

第二,两三亿的保有量怎么办?它们无法做硬件升级。

第三,不论你买了多么智能化的车,在车辆生命周期内更新软件功能时,单车硬件一定有不满足的时候,用户可能也不愿意花钱升级。这时,怎么来享受车辆生命周期软件升级所带来的价值。

这三点都指向一件事情,也就是,我们真正需要的是如何突破车的计算物理边界。

ICVEC 的第二个产品边缘 OS,就是将车边融合在一起的智能汽车操作系统,这个边是边缘计算,基于 5G、MEC,正式的说法叫车云协同计算。

在 5G、MEC 机房,在边缘计算侧来部署智能汽车操作系统,而且是跟车内系统形成孪生和协同,感知 OS 和边缘 OS 这两大产品,共同构成了 ICVEC2.0。

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