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相比于造车,华为更愿意成为智能汽车时代的核心供应商

陈念航 2021-12-21 10:00:00 3795

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当智能电动汽车的黄金时代加速到来之时。

「华为迟早要自己造车」,是外界大多数人对华为布局智能汽车业务的期待。

毕竟苹果、小米、百度等诸多科技企业都已入局造车。

但华为官方在过去几年中,多次重申自己不会直接造车,而是要帮助车企「造好车」、「卖好车」。

我们无法知晓长远来看,这一战略会否改变,但至少在接下来的几年里,华为在智能汽车领域的战略,就是做好智能电动汽车的「增量零部件供应商」。

这里的增量,指的是汽车电动化、网联化、智能化等部件。

往小了说,是为合作车企的某款车型提供零部件;往大了说,是为中国乃至全球汽车行业再造一个智能电动化时代的「博世」。

为了做好「增量零部件供应商」,华为在 2019 年 5 月正式成立智能汽车解决方案 BU(IAS BU),时代机遇是主要推动力,再加上当时的华为正面临着巨大的「外患」,更加速了其战略转型。

如今,两年多的时间过去,华为 IAS BU 已经积累了一大批领先行业的智能电动汽车软硬件技术,推出了数量可观的软硬件产品,收获了众多的行业合作伙伴,而且以帮助车企「卖好车」的华为智选也开始营业。

一个以华为 IAS BU 为中心,聚合着全球智能电动汽车先进认知和技术的生态圈正在形成,合力共创是华为在智能汽车业务上所追求的至高境界,华为并不是要控制传统车企智能化的「灵魂」,而是从底层出发,在系统层、平台层为车企搭建地基,推动其智能化转型。

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华为智能汽车业务的进展如何了?

一组数据能说明华为 IAS BU 过去两年的成绩:

华为公司每年的研发投入占据总营收的比例在 13%-15%,特别是在受到美方打压之后,这一研发投入比例将会更大。

所以在新兴的智能汽车业务上,华为最新的说法是每年将投入 10 亿美金,这一数字比华为在年初所提的 5 亿美金已经翻倍。

在如此大资金的投入之下,过去两年,华为 IAS BU 已经在全球拥有超 5000 名研发人员,建立了 10 多个研发中心,上市的产品超过 30 个,在行业认证方面也拥有 20 多张证书,更有意义的是聚合了全球 300 多个生态合作伙伴。

而且,华为相关负责人也透露,IAS BU 在 短期内是做不到收支平衡的,这将是一个持续投入的长线业务。

具体到业务条线上,华为 IAS BU 通过两年多时间的积累,已经形成了一个完整的智能汽车解决方案业务架构,这个架构下包含了 7 大业务模块:智能驾驶、智能车控、智能座舱、智能电动、智能网联、数字汽车平台、智能车云服务。

这个架构囊括了从智能电动汽车部件,到底层的系统,再到云端服务的完整方案,而且每一个业务模块都能相互协同,目的是帮助车企「造好车」。

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细心的读者也许发现了,这个架构图与今年 4 月车展华为所公布的架构图又有了更新,此前,华为智能汽车解决方案主要有 5 大模块,包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

现在,智能车控业务(VDC 车控平台/热管理系统)被单独拿出来,而且增加了一个全新的模块:数字汽车平台(iDVP),这个平台更加偏向于底层,包括了计算与通信架构 CCA、车载操作系统、多域协同软件框架 HAS Core 和完善的工具链。

根据华为官方的介绍,华为打造 iDVP 的目的是「要与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口,联合开发原子化服务,实现软硬件分层解耦,帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用,为用户带来持续进化的体验。」

简而言之,就是华为要牵头从底层来构建一个智能汽车软硬件生态。

近日,汽车之心在华为苏州研究所「智能汽车解决方案创新中心」,看到了目前最为完整的华为智能电动汽车领域的技术成果,以及与行业伙伴所构建出的合力开发生态。

这个「创新中心」占地面积有 2000 平方米,不但有展厅对华为智能汽车解决方案的技术和产品进行完整的呈现,而且还可为合作伙伴提供技术培训和实验室环境。

在这里,我们看到了华为智能汽车解决方案的 7 大业务模块的相关技术和产品,包括:

  • MDC 计算平台的系列产品

  • ADS 高阶自动驾驶方案的测试验证

  • 智能驾驶传感器的系列产品(激光雷达、毫米波雷达、摄像头)

  • 智能电动领域的四合一电驱动系统以及 AI 闪充技术

  • 还有智能座舱领域的鸿蒙座舱系统

  • 以及很多用于车内光电系统、车内通信的技术和产品

除了在乘用车领域,华为智能汽车解决方案针对商用车也有一系列成果,包括对干线物流、智慧港口、智慧矿山、智慧园区的一系列方案,涵盖了车端、路端到云端。

除了我们能看到的展厅和展品之外,这个「创新中心」还有目前不对外开放的 9 大实验室,包括 MDC 计算平台、融合传感、语音、视觉、声学、座舱生态创新、车载网络等,这些实验室提供开发工具、测试工具、试验设备以及数百位工程师资源,可以支持合作伙伴联合创新项目的开发、测试和验证。

简单理解就是,与华为 IAS BU 展开合作的车企或者技术供应商,可以在这个「创新中心」进行开发测试,所得的成果也能在这个「创新中心」的展厅进行展出。

作为最早一批「创新中心」的参观者,在 HI Day 活动现场,我们当天还在展厅看到了华为智能汽车技术的集大成者——阿维塔 11。

这款车是华为、长安、宁德时代联合打造的高端智能电动 SUV,其上搭载了华为智能汽车的打包技术方案「Huawei Inside」。

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既然说到了「Huawei Inside」,那势必要提华为智能汽车业务的商业模式。

华为投入大量资金、海量人才,调动全公司资源,投入智能电动汽车技术的研发,收获了诸多成果,这些成果最终都要转化为公司的营收。

即使短期内无法盈亏平衡,但长远来看,华为的目标是推动智能汽车业务创造更大的利润。

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华为智能汽车 2 种供应商模式:

HI 模式和传统 Tier 模式

其实谈到华为智能汽车业务的商业模式,主要有两种,一种是做供应商,另一种则是帮助车企卖车,也就是「华为智选」。

而此文要谈论的则是华为怎么做智能电动汽车的供应商。

在供应商模式下,华为又给出了两种模式,一种是全家桶式的方案:HI(Huawei Inside 模式);另一种是传统的 Tier 1、Tier 2 模式。

具体来说,HI 模式指的是华为支持车企打造其高端智能汽车子品牌,这个子品牌的系列车型将搭载华为全栈智能汽车解决方案,车身将打上 HI 标识。


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而传统的 Tier 模式,则是华为向车企客户提供智能电动汽车的增量零部件,比如向车企提供 MDC 计算平台硬件、激光雷达硬件、电驱动系统硬件、座舱系统等等,这里的零部件包括了硬件和软件,而且,华为既可以是 Tier 1,也可以是 Tier 2,具体是哪种角色定位,取决于车企合作伙伴。

现阶段,市面上的长城沙龙、哪吒汽车等等,都是华为智能汽车增量部件的合作伙伴。

外界最为关心的模式还是 Huawei Inside 模式,因为这一模式曾经引起过业内的大讨论,此前上汽某高管评论采用 HI 模式的车企其实是把智能化的灵魂交予华为,而丧失了自主研发和核心能力。

但华为也一直强调,他们并非要控制车企的「灵魂」,而是做赋能者。

怎么做呢?

HI 模式将与车企强强联合、共创精品,具体就是与车企共同定义、联合开发车型产品,并使用华为的全栈智能汽车解决方案,深度整合华为与车企的优势资源,为消费者带来智能的出行体验。

这里的全栈智能汽车解决方案,包括了几大硬核的技术:

1)1 个全新的智能汽车数字平台

2)5 大智能系统

3)此外,还包括激光雷达AR-HUD 等全套的智能化部件

目前,华为官方宣布的基于 HI 模式的合作车企只有 3 家:北汽极狐、阿维塔、广汽埃安。

而且,基本上不会再新增 HI 合作伙伴了,因为以目前华为 IAS BU 整体的资源分配来看,支持 3 家已经非常饱和了。

HI 模式首车是极狐阿尔法 S 华为 HI 版,这款车型将于 2022 年一季度交付。

而更受期待的是华为、长安、宁德时代联合打造的品牌阿维塔。

因为阿维塔是全球首款全系搭载了 Huawei Inside 模式的高端智能电动汽车品牌,这也意味着,阿维塔后续的所有车型都将打上 HI 标识。

阿维塔的首款车型阿维塔 11 已经在今年 11 月 15 日亮相,按照规划,这款车将在 2022 年 Q2 正式发布,Q3 量产并首批交付。

距今还有 9 个多月的时间,那时候,中国高端智能电动汽车市场将是一片混战,阿维塔 11 能否依靠 HI 的加持,杀出重围?

此外,华为 HI 模式还有一个既定的合作伙伴:广汽埃安,但时间表上会更晚,其首款车型将于 2023 年底正式量产。

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硬件上的「博世」、软件上的「安卓」

华为无意控制车企智能化的「灵魂」,而是不断走向开放,致力于构建生态。在华为 IAS BU 成立的两年多时间里,华为除了在智能电动汽车技术和产品上的「闭门造车」,同时也在打造一个智能汽车的生态圈,用「平台+生态」的方式,推动整个智能汽车行业的成熟。

毕竟「独行快、众行远」,华为 IAS BU 已经走过了「独行快」的时期,现在要和合作伙伴一起携手,走向智能汽车变革的更深更远处。

基于此,华为 IAS BU 将坚持以三大平台:

智能汽车数字平台(iDVP)、MDC 计算平台以及鸿蒙智能座舱平台为核心,构建出完整的智能汽车业务生态,推动汽车行业的数字化、智能化和网联化。

在过去一年多时间里,这三大平台的生态正在逐渐丰满。

其中,以 MDC 生态来看,华为自研的智能驾驶计算平台 MDC 除了在硬件上推出符合车规的产品,同时也为开发者提供全面的开发工具链和丰富的 SDK,来支持合作伙伴进行软件的开发和移植。

在乘用车方面,就以今年广州车展为例,MDC 已经被广汽 Aion LX Plus 以及长城沙龙机甲龙两款车型选为核心计算平台。

在乘用车之外,MDC 还被用于港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的相关车型,用于开展试点和商用。

MDC 生态的繁荣仅仅是华为构建智能汽车生态所做努力的一个侧面,华为正在以「平台+生态」的方式,帮助合作伙伴攻克智能汽车软硬件开发难题,提升开发效率,当然最终的目的还是帮助合作伙伴在商业上取得成功。

那么,到底华为 IAS BU 将如何构建一个完整的智能汽车「生态」,又如何打造这些核心的「平台」?

就在明天(12 月 21 日),华为将在线上举办「2021 华为智能汽车解决方案生态论坛」,将邀请超过 30 个产业生态伙伴,畅谈如何打造中国智能汽车开放生态。

如果说,当年安卓系统的开放,成就了全球智能手机的生态,那么华为致力于智能汽车生态的构建,是不是也能诞生出安卓系统这样的划时代意义的产品?

在硬件上,华为如果能够成为智能电动车时代的「博世」;在软件上,华为要打造智能汽车时代的「安卓系统」,那未来华为造不造车,还重要吗?

本文为汽车之心原创文章,作者:陈念航,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。
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