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极氪做起副业:手握浩瀚-M架构,为自动驾驶公司造车

郑森鸿 2022-11-22 16:46:43 2942

自动驾驶公司一定要造车吗?

随着产业链上的成熟发展,自动驾驶公司普遍能拿出专为 Robotaxi 场景且符合车载应用与标准的自动驾驶传感器套件。

在他们看来,下场造车不仅费时烧钱、技术壁垒众多,还需自建工厂、搭建上下游产业链。

与此同时,行业还有另一种声音认为,在原有车辆上加装传感器套件、技术单元、软件,已经不符合自动驾驶下一阶段发展的目标。

换句话说,造车将成为推进自动驾驶商业化进程最为关键的一步。

2022 年 7 月,百度 Apollo 发布首款无人车 RT 6,打破了 Robotaxi 多为改装车的困境,并且在采取正向设计的同时,RT6 的成本降低到了 25 万元。

2022 年 11 月 17 日,由 Waymo 和极氪合作开发的 M-Vision 概念车在洛杉矶完成首秀,新车基于极氪浩瀚-M(SEA-M)架构打造,将在 2024 年具备量产条件,并在美国投入商业化运营。

在他们看来,自动驾驶想要实现技术的规模化量产,车辆平台需要革新,软硬件系统需要更加深度地集成。

这意味着,自动驾驶的载体,需要从一张白纸开始描绘蓝图。

「从基于成品车改装加装,到基于车型平台来定制开发,这是无人车发展的必然趋势。」一位行业人士如是表示。

01

极氪做起副业,

为 Waymo 造车

2021 年 12 月,Waymo 官宣与极氪达成合作。后者将为 Waymo 的自动驾驶车队提供专属车辆,并在美国投入商业化运营。

一年之后,双方合作的成果——M-Vision 概念车在洛杉矶首次亮相。

据汽车之心了解,Waymo 负责自动驾驶系统、座舱娱乐系统,而极氪欧洲创新中心则负责提供 Robotaxi 的核心部件——浩瀚-M 架构

事实上,极氪得以与 Waymo 合作,离不开两笔收购。

2021 年 7 月,极氪以 10.578 亿克朗 (约 7.99 亿元) 收购了位于瑞典哥德堡 CEVT(中欧技术研发中心)100% 股权,后更名为极氪欧洲创新中心。

收购之后,CEVT 可以为极氪未来战略产品以及研发平台提供共享架构、底盘、动力总成到传动系统,直至上车体以及车型外观设计的技术。

CEVT 是吉利、沃尔沃技术灵魂的聚集地。

从 2013 年建成运营至今,CEVT 为吉利 130 万辆汽车产销提供了完整系统的技术体系,并培养了数千名全球技术人才,外界熟知的 CMA 架构、领克等都是出自这个研发中心。

第二笔收购来自极氪对浩瀚能源 30% 的股权收购。这笔收购让极氪能够对 SEA 浩瀚架构进行二次开发。

简而言之,结合极氪欧洲创新中心的技术优势,极氪得以再次开发浩瀚架构——这也是浩瀚-M 架构的由来。

浩瀚-M 基于吉利 SEA 浩瀚架构开发——后者是吉利耗时 5 年,投入 200 亿研发的纯电架构,也是吉利征战新能源领域的杀手锏。

吉利浩瀚架构的特点,可以简单概括为三大关键词:

  • 共享:吉利向其他车企提供浩瀚架构平台,从汽车制造商的角色开始向出行科技服务商转变;

  • 多元:吉利浩瀚架构可以拆分为 SEA-1、SEA-2、SEA-E、SEA-S、SEA-C 五大平台,覆盖 A-E 级车全尺寸车型,是全球最大带宽的智能纯电架构;

  • 高效:相比传统嵌入式软件开发周期需要 36-44 个月,吉利浩瀚架构使得汽车软件开发时间至少缩短 50%。

按照极氪的说法,浩瀚-M 是全球首个专为自动驾驶场景研发的智能移动出行平台,是浩瀚架构面向自动驾驶时代的最新型态。

其中,浩瀚-M 的 M 代表 Modular Mobility Architecture(模块化出行架构)

在原型架构的基础上,浩瀚-M 通过硬件层+系统层+生态层的整合,打造可持续延展的自动驾驶车辆。

做到这一点,不仅依靠浩瀚原型架构覆盖 A-E 级车的 1800-3300mm 轴距高适用范围,更是需要原生电动平台和支持 L4 级自动驾驶的灵活扩展能力。

在这方面,传统燃油车平台几乎不可能做到,相关问题此前已在油改电车型暴露出来。

受制于大量复杂的机械传动结构,传统燃油车平台的拓展和布局调整能力都非常有限,电池、电机基本仅能利用发动机、变速箱、油箱取消后所剩的空间安装,难以对车辆结构进行调整。

可以说,手握先进的浩瀚-M 架构,极氪做起了副业——帮自动驾驶公司造车,这也直接促成了 Waymo 选择极氪合作。

浩瀚-M 架构,全面预埋了自动驾驶接口,可接入 L4 级别及以上的自动驾驶系统,能够兼容不同的自动驾驶方案,从车辆局部控制到全部控制均可以实现。

此外,浩瀚-M 架构符合自动驾驶汽车所有技术指标的要求,并且兼容所有的自动驾驶方案。

「从 Waymo 的角度来讲,极氪或者是吉利集团在同样质量的情况下,对成本的控制能力,同时具有欧洲的研发和创新能力,我想它很难找到第二个合作伙伴。」

在谈到为什么 Waymo 选择与极氪合作一起开发定制车时,极氪副总裁杨大成如是表示。

「浩瀚-M 架构秉持开放态度,可以开放给全球的生态伙伴,不只是 Waymo,其他全球自动驾驶企业都可以合作」。

借着与 Waymo 的合作案例,杨大成也向其他自动驾驶企业抛出「代工」的橄榄枝。

以往「代工方」的门槛并不高,只需要提供足够的装配经验完成产量目标即可。

如今,由于自动驾驶汽车这一类特殊产品,直接打破了传统的协作模式,同时也需要「代工方」输出一定的研发能力。

02

Waymo 与极氪合作的 Robotaxi,

有什么与众不同?

作为自动驾驶领域的领头羊,Waymo 也曾尝试过自己造车。

2014 年 5 月,谷歌自动驾驶团队对外发布了一款代号为「萤火虫」的无人小车,计划前期投入 100 辆在加州小范围试运营。

由于供应链的不完善,导致「萤火虫」造价高昂,原本要打造的 100 辆车最终也砍到了 50 辆车,加上项目进展缓慢,谷歌最终放弃了自己造车的路线。

2017 年,谷歌宣布「萤火虫」退役。

2018 年,Waymo 又野心勃勃对外宣布向捷豹路虎、菲亚特-克莱斯勒分别采购 20000 辆 I-PACE 和 62000 辆大捷龙,用于打造自动驾驶车队。

为了扩大车队运营规模,2019 年 Waymo 宣布在美国密歇根州建立全球第一家生产 L4 自动驾驶汽车的工厂,主要负责改装采购的现有量产车。

时至今日,没有迹象表明 Waymo 兑现了自己的目标。

公开数据显示,Waymo 目前现有车队规模只有 1000 余辆,现在的做法依然是在量产车上加装自动驾驶套件。

这看上去效率虽高,但会带来很多问题。

首先是车辆的基本素质。现有量产车的控制系统,就是基于人类驾驶员打造,包括油门、刹车和转向这些基础功能都是靠传统的机械传动完成,但这对于依靠电子信号控制车辆的自动驾驶系统,完全是两种不同的操作逻辑。

其次是车辆的功能场景。自动驾驶汽车本质上是解放驾驶员,从乘客的需求出发,定义一辆自动驾驶汽车应该做到什么样的功能场景,但大多数现有的量产车只是一台功能全面的家用车,并且座舱的布局不能变更,无法进一步扩展车辆的实用性。

最后是车辆的成本。C 端用户和 B 端用户的需求不同,打造一辆自动驾驶汽车和打造一辆家用车,BOM 成本的投向也完全不同。

在既有车型平台上进行改装,除了需要承担原先私家车上所有的 BOM 成本之外,还需要叠加自动驾驶套件的成本,降本的挑战很大,这也导致改装车无法进行规模化投入,单车成本无法降低。

从规模化的角度看,Waymo 亟需一款可量产的 Robotaxi 车型。

在与极氪的洽谈上,Waymo 曾对车辆提出要求——舒适性比拟奔驰 S 级别、底盘操控比拟奥迪 e-tron、车辆能耗比拟特斯拉,并且要求具备运营卡车的使用寿命。

一方面,由于 Waymo 的强势主导权,车企只能扮演工程开发及车辆制造的角色。

另一方面,基于 Waymo 对车辆的个性化要求,车企并不愿意专门从零研发一个专属自动驾驶汽车平台,毕竟目前商业可行性远远低于研发成本。

这也是为什么 Waymo 此前与车企的合作模式相对简单。

Waymo 只是从菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎和雷诺-日产-三菱采购整车,将这些车通过改装的方式,在车上部署可以实现自动驾驶所需的传感器套件,随后进行自动驾驶的真实道路测试或自动驾驶出租车测试。

放眼全球,能让 Waymo 这类自动驾驶公司基于浩瀚-M 架构实现量产落地的公司,寥寥无几。

换个角度理解,自动驾驶公司要不要造车,很大程度取决于能不能找到好用的载体。

基于这样的思考,一种既可以从零正向研发,又可以将造车重担交给合作方的路线,成为了 Waymo 这一类自动驾驶公司新的选择。

首先是在产品体验层面,区别于传统车型聚焦驾驶者的思路,浩瀚-M 架构打造的移动出行车辆是面向自动驾驶应用场景,最大的亮点体现在「用户」的体验上:

  • M-Vision 取消 B 柱,采用对开门的设计,让用户更大方便上下车,其车门的最大开度可以达到 1.4m。

  • 胶囊造型的设计,M-Vision 拥有 64% 的极致轴长比,以短悬长轴的理念,将乘坐空间利用率最大化。

浩瀚-M 架构本身轴距覆盖 2700mm-3300mm,如此大范围的轴距让车型拥有极强的扩展性——车辆前后悬挂可调节、座椅和后排轴前距离可拉伸,最终提供一个灵活布局的座舱空间。

二是成本。对于自动驾驶汽车,成本向来是最为敏感的问题。

一辆搭载自动驾驶系统的改装车型,价格在 50-100 万人民币。这次与极氪合作,Waymo 的需求是「能够花最少的钱拿到最好的东西」。

杨大成表示,「基于浩瀚架构本身高效的零部件通用率、规模化,浩瀚-M 架构能够满足不同预算的用户需求。」

三是质量。M-Vision 符合全球五星安全标准,并且符合美国公路安全保险协会 (IIHS) 最高安全要求。M-Vision 可以做到 5 年 50 万公里的质保,满足每天 16 个小时的不间断运营。

早在浩瀚架构发布会上,吉利表示浩瀚架构将在 2025 年推出完全具备开放道路自动驾驶功能的产品。

而 M-Vision 的首秀,也标志着浩瀚架构的智能化规划得到进一步验证。

03

极氪按下「快进键」

Waymo 提供自动驾驶技术,极氪提供高度定制化的专属车辆——这种合作模式为自动驾驶的落地提供了一种新的解题思路。

除了 Waymo 外,其他自动驾驶公司,也同样可以基于浩瀚-M 架构,实现自动驾驶产品的落地。

极氪作为吉利控股旗下最为重要的智能电动汽车品牌,通过与 Waymo 的商业化合作,浩瀚-M 架构未来也同样可以反哺到乘用车市场,从而提升极氪品牌的竞争力。

前不久,吉利副总裁杨学良在社交平台上透露:

「M-Vision 在美国是为了 Waymo 定制的 Robotaxi,M-Vision 也有计划推 To C 的产品。」

据了解,浩瀚-M 架构将同时保留有方向盘、踏板/无方向盘、踏板两种版本。

还有知情人士透露,浩瀚-M 架构目前有两款产品正在研发:

  • 一款是 M-Vision(代号 CM1E);

  • 另一款则是主打国内家用市场的双排紧凑型 SUV(代号 CM2E)

随着第二款新车 009 上市和交付量的持续增长,极氪的产品矩阵正在加速扩大。

按照此前规划,极氪在未来两年的时间将围绕 Z、C、M 三条产品线,形成轿车、SUV、MPV 细分品类的覆盖:

  • Z 产品线:DC1E(极氪 001)、EF1E(极氪 009)

  • C 产品线:BX1E(中型 SUV,2023 年年中推出)、CS1E(轿车,2023 年下半年推出)

  • M 产品线:CM1E(M-Vision)、CM2E(双排紧凑型 SUV)

与此同时,极氪还将向全球市场迈进,极氪 001 将于 2023 年进入欧洲市场。

「极氪在开发之初就充分考虑了欧标和美标,当然不排除未来更大的规模」。极氪 CEO 安聪慧表示。

市场机会博弈的背后,产能是突围的关键。

「极氪现有 30 万辆产能,保证生产、交付是没有问题的,因为我们还有其他工厂,这几年新工厂也都通盘考虑了电动车的生产需求,可以以最快时间的改造,实现浩瀚架构产品的制造。」在今年 11 月极氪 009 的发布会上,安聪慧说道。

截至目前,极氪 001 连续三个月成为中国品牌 30 万级豪华纯电车型销量冠军——累计交付 6 万辆,平均订单金额超过 33.6 万

借着极氪销量的表现,安聪慧在给内部员工的「内部信」表明:

「单一产品的成功,并不能带来一个品牌的持续发展,用户的多元需求,要求我们尽快完成从单品爆款到多品齐发的产品布局。」

有别于头部新势力的合作模式,以及传统车企内部孵化的模式,极氪背靠的是吉利+沃尔沃的造车经验和技术资源,但从决策到营销经验值的积累,极氪完整经历了从 0 到 1 的过程。

换言之,极氪在探索一条将传统车企的技术底蕴与新造车的灵活效率相融合的路线。

可以看出,基于「吉利+沃尔沃技术资源为底层逻辑」,以及对用户出行需求的自我进化,极氪正在加速证明造车第三赛道的可行性。



本文为汽车之心原创文章,作者:郑森鸿,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。
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