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SEPA 2.0 扶摇架构,小鹏迈向平台化造车第一步 | 上海车展

郑森鸿 2023-04-18 12:19:00 9837

在汽车工业向智能化方向转变时,架构不仅决定了一辆车的能力,更是模块化造车的起点。

4 月 16 日,小鹏发布 SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构,可以覆盖 1800-3200mm 轴距不等的车型,包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV,甚至是运动跑车和皮卡。

SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力,而这个架构的本质,最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。

对于这个支撑小鹏下一个 3 年的技术底座,何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化:

  • 供应链层面:大规模的平台化、统一采购

  • 用户层面:成本下降、OTA 频率提高、体验优化

这也意味着,小鹏已经完成了原始积累,开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。

01

降本增效的最优解法:

用魔法打败魔法

在新能源汽车领域,一个显而易见的趋势是,特斯拉变得越来越能赚钱,远远拉开了与其他同行的距离。

以 2022 年为例,特斯拉交付了超过 130 万辆汽车,实现了 15.41% 的利润率,是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车,特斯拉平均赚超 9.6 万美金

总结来看,特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企,离不开马斯克的造车公式:同平台反复利用,以规模和效率不断推高整车毛利率。

作为模块化造车的深度践行者,特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。

可以说,汽车模块化平台的发明,是汽车压缩制造成本的革新。

模块化最大的优势在于,打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制,通过不同的模块(包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分)组合,衍生出不同级别和类型的车型。

一方面,模块化所带来的灵活性,使得产品推新节奏更加可控。

另一方面,平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多,边际成本越低。平台的研发和固定资产成本会随着每一辆车的摊销而减少,与此同时,还能削减生产流程、人力培训的成本。

从以上两方面看,模块化造车是造车新势力的必修课。

实际上,蔚来、理想等造车新势力都进入了模块化造车的新阶段。

比如蔚来在基于 NT2.0 平台推出了「775」之后,目前在售的「866」也将完成 NT2.0 平台的转型。

再比如理想 L 系列在售的三款车(L9/L8/L7)也大幅度共享软硬件配置。

小鹏旗下目前虽然有 E、F、H 三个产品平台矩阵,但目前在售的车型均各自为阵。

比如 G3、P5 基于 David 平台开发,P7、G9 基于 Edward 平台,四款车型的座舱、智能化、三电系统都有较大的差异。不同车型采用独立的平台,这也导致平台、车型之间缺乏协同效应,不利于技术复用、降低成本。

模块化是汽车行业的传统艺能,何小鹏对此也曾立下了一个 Flag:从 2023 年开始,小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将进入到平台化,进入真正的体系化造车阶段,用更快的速度、更低的成本。

面对激烈的行业竞争和内卷,平台模块化和技术创新正成为小鹏推进降本的最优解法。

而 SEPA 2.0 扶摇架构,则是小鹏历时 5 年,累计研发投入超过 100 亿元交出的成绩单。

按照小鹏的说法,采用 SEPA 2.0 扶摇架构开发,将带来两个好处,一是新车型研发周期将缩短 20%;二是基于架构部分的零部件通用化率最高可达 80%

02

SEPA 2.0 扶摇架构四个关键词:

降本、高效、智能

客观地说,SEPA 2.0 扶摇架构是小鹏对智能纯电汽车的一次再思考和再创造。

通过零部件的模块化、电子电气架构和高压平台的能力,我们认为 SEPA 2.0 扶摇架构有三个关键词值得一说。

——降本高效

首先是 CIB 电池车身一体+一体式压铸带来的降本增效。

CTC 电池底盘方案带来的好处是明显的——特斯拉 Model Y 同车型车重降低了 10%,续航里程增加了 14%,生产制造的单位成本降低 7%

从 SEPA 2.0 扶摇架构开始,小鹏也将采用的是与 CTC 技术类似的 CIB(Cell Integrated Body),将电池包上盖当作车身地板。

在电芯规格相同的前提下,小鹏 CIB 方案可以节省 5% 的车内垂向空间,以及提升操控稳定性能。

但电池技术的结构创新,最核心的一环在于制造。

2020 年 9 月,特斯拉在电池日上发布 4680 大圆柱电芯和 CTC 技术的同时,还一并发布了「一体化压铸技术」,因为一体化压铸通过与 CTC 技术的结合,可以将制造成本以及车身重量进一步压低。

基于同样的制造逻辑,小鹏将传统车身 300 多个零部件,整合前后 2 个一体化铝压铸量产车身,比传统钢车身减重 17%。面对更快的速度和更低的成本,作为 CTB 电池车身一体+前后一体式铝压铸的首款作品,小鹏 G6 具备 40%-50% 的 PACK 成本下降空间。

其次是智能化。

何小鹏认为智能驾驶最终要做好三个能力:安全大范围的使用足够便宜

「从今年上半年的三个城市到下半年数十个城市,XNGP 明年年初要做到从家里停车场到公司,接管次数每一百公里要做到只有一次或者一次以内」,何小鹏补充道。

如何做到呢?以小鹏近期开放三城上海、深圳、广州的 CNGP 为例,在 SEPA 2.0 扶摇架构的赋能下,XNGP(小鹏第二代智能辅助驾驶系统)综合研发效率提升 30%,车型适配成本降低 70%。

从功能开放上来看,CNGP 虽然目前仅能在上海、深圳、广州三座有高精地图的城市开放,但随着无图区域的 LCC-L(道路居中辅助增强版)在下一阶段实现自动变道、超车、左右转场景之后,小鹏也将在下半年开放数十个城市的无图化 XNGP。

不依赖高精地图,小鹏拿出的是拥有实时产生高精地图的能力——XNet 深度视觉神经网络。

从 2021 年下半年开始,小鹏开始搭建基于 Transformer 的 BEV 视觉感知系统 XNet,其技术框架的搭建大概用了 12 个月,以及接近半年的时间提升工程化的性能指标。

从场景上来说,目前 XNet 实现静态目标物的 3D 信息(比如模糊的车道线、形态各异的红绿灯和异形障碍物等),但对于动态目标物的 4D 信息(车辆,二轮车等的大小、距离、位置及速度、行为预测等)还在开发当中。

「智能驾驶表现基本可以做到每进化一年,相比于人类开车增加 1 年驾龄,比如明年做到高速和城区场景每一千、每一百公里接管次数小于 1 次,这主要得益于模型和算力的加持」,何小鹏提出对 XNGP 的要求。

总而言之,XNGP 在无图化带来领先性优势的同时,明年下半年将实现能力和成本的巨大变化,而何小鹏的最终目标是让高阶智能辅助驾驶成为「标配」。

最后是高效。

一方面体现在综合效率的提升。

同样的电池度数,何小鹏认为只有提升综合效率、降低能耗才能实现更长和更扎实的续航。SEPA2.0 扶摇架构将标配全域 800V 高压 SiC 平台,综合电驱效率 92%

作为对比,头部美系纯电品牌、头部新能源自主品牌同样的数据分为 91.4%90.5%

这是什么概念?——综合效率每提升 1%,同等条件下续航可以提高 2%

另一方面则体现在补能上。

从数据上来看,小鹏标配的 3C 电池车型可达到充电 5 分钟,续航 130 公里,最大功率 320kW,而兼容的 4C 电池车型可以实现充电 5 分钟,续航 200 公里。

无论是纯电车主的出行需求、用车环境,「里程焦虑」的本质并非来自续航本身,而是对补能便捷度和所需时长的焦虑。

「2023 年内,小鹏计划建设 500 个 S4 超快充站点。」这是何小鹏喊出的「新基建」口号。

从用户角度来看,SEPA 2.0 扶摇架构带来的变化有三点:

  • 成本平衡:极致的成本,提升用户的购车性价比;

  • 高效研发:小鹏希望到 2025 年能布局超过 10 款车的产品矩阵,提供更多的产品选择;

  • 高端体验:用户端到端地智能化体验。

03

造车 2.0 时代,效率是关键

造车向来是一个体系竞争的行业。

一家汽车企业的发展能力取决于三个核心条件——规模成本效率,比谁产品矩阵更丰富,造车成本更低,更快的铺设市场。

中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟在论坛演讲中谈到,汽车行业正在面临经济性的挑战,造车怎么造得更便宜、更加高质量,就变得更加重要。

特斯拉仅用了十几年发展到如今规模,说明汽车厚重的消费属性并没有因为智能技术的出现发生改变。

利用规模和效率,不断推高整车毛利率:精简产品线、同平台重复利用、推出中央架构、简化整车电气结构,利用一体压铸提升生产效率。

以零部件通用化率为例,广汽全球平台模块化架构 GPMA 将零部件通用化率提升至 50%;吉利的 SEA 平台通用率超过了 70%,丰田的 TNGA 架构达到了 70%-80%,而这个数字在小鹏的 SEPA 2.0 扶摇架构中,达到了 80%。

何小鹏表示,过去小鹏车型没有考虑到兼容不同车型架构,这不仅导致小鹏只能维持一年一车的产品节奏,并且研发成本也一直翻倍式增长,难以实现转亏为盈的健康财务。

行业将进入白热化阶段,造车新势力在提升销量和市占率的同时,更应该想方设法地区提升利润空间,并形成健康的自我造血能力。

对于任何一家造车新势力而言,如何在这个长期复杂的行业周期中把握节奏、看准方向,是最难的一门必修课。

SEPA 2.0 扶摇架构的量产,某种程度上说明小鹏在电动化、智能化的能力打造上已经取得了阶段性成果,下一步进入到平台化、体系化的量产阶段。

在何小鹏看来,过去「多生孩子好打架」的制造逻辑已经玩不通了,车企不得不重新审视产品迭代节奏、平台体系化效率,以及产品开发如何快速且低成本,这是未来能否在 32 进 8 的竞赛中胜出的关键。

至于能从淘汰赛生存下来的车企,提前是拥有一个能将成本、效率、体验都做到全球化的架构。

平台化周期下的比拼才刚刚开始,小鹏真正迎来体系效率的考验。

本文为汽车之心原创文章,作者:郑森鸿,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。
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