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零跑中场战事:奔驰S级轿车与旧皮鞋

叶方 2024-01-23 10:42:00 6010

谈一家“新势力”,绝对不能忽略人的要素。

就像蔚来底色会带有李斌谦谦君子般的气质,朱江明作为从安防龙头企业大华切入汽车行业的连续创业者,伴随零跑这家新势力成长8年后,两者务实的风格也几乎融为一体。

在零跑C10发布的前一晚,为了和零跑的核心技术研发工程师同一个风格,零跑汽车创始人朱江明才把自己穿了多年的旧皮鞋换成了运动鞋。

朱江明穿衣节约,但他对车辆的要求却很高。朱江明有辆零跑,但同时也是奔驰S级轿车车主,他要求零跑C10要做到豪华级轿车的乘坐体验。

比如零跑C10的座椅是朱江明要求调整的,仅座椅填充物就搭配7层不同硬度的舒适性材料。

某种程度上,旧皮鞋是零跑省钱的哲学,S级轿车是零跑花钱的哲学。

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零跑C10的诞生或许就是最好例证。

一周前,零跑C10预售正式公开售价:增程车型预售价格区间15.18万-18.18万元,纯电车型预售价区间为15.58万-18.58万元。

这相当于,19万元能买到20-30万级别的智能硬件配置:高通骁龙8295+英伟达Orin X芯片+激光雷达。

在20万出头的价格带,要么像极氪007一样,选配激光雷还得再加钱,要么就像智己LS6、小鹏G6一样,座舱芯片从8295缩水至8155。

零跑能搭载这个水平的智驾核心硬件可以说明两件事——零跑控制成本能力强,又或者零跑在亏本卖。

结合数据来看,零跑汽车2023年三季度的毛利率为1.2%。这意味着,零跑C10的极致性价比,是奔驰S级轿车与旧皮鞋的“汽车哲学”在生效。

01  全域自研:从中央集成架构看零跑三次迭代

C10算是给零跑的全域自研上了一道“大菜”。C10预售24小时后订单超过15510台,这个成绩单在新势力中仍算亮眼。

不过,相比关注C10的菜色、味道这一类已经被释放过的信息,我们更关注C10这道菜是怎么做的。

就像,今天智能汽车行业在发布新车之外,越来越爱办技术年会。

前脚蔚来把自家技术天团请到了微博上,每位技术负责人都写了长篇文章介绍新技术,后脚比亚迪王传福带着工程师天团亮出智驾投入。

零跑最近也开了一个全域自研技术发布会,负责零跑电子电气架构、智能驾驶、智能电源等技术的六位负责人分别上台开讲。

全域自研是零跑代表性的技术语言。

从2021年零跑喊出全域自研,已经过去6年。在一批说“全栈自研”里的车企中,喊出全域自研需要更多的底气——全栈自研只是指软件部分自己开发,全域自研要再上升一个量级,指的是软硬一体,软硬件全部自主研发。

零跑全域自研的底气就是中央计算平台。

许多人对中央计算平台并不陌生,作为一种智能汽车接近终极形态的车辆架构,它看起来很简单,是将不同功能域转移到集中计算平台,更有利于整车OTA。

因此,智能汽车行业对中央计算平台的追逐从来没有停歇过。据汽车之心统计,过去三年内,至少有超过10家车企宣布研发并公开了迈向中央计算平台的整车架构。

  • 小鹏:X-EEA3.0架构,采用中央计算+区域架构,量产上车小鹏G9;

  • 理想:部署XCU中央控制域控制器,融合了车身控制器和中央网关,量产上车理想L9;

  • 蔚来:Adam2.0架构,采用中央计算+区域架构,将会上车2025年量产的蔚来ET9;

  • 极氪:ZEEKR EEA架构,NVIDA DRIVE Thor芯片的中央超算平台的车型将会在2025年量产;

  • 长城汽车:GEEP5.0架构,采用整车中央计算平台+6大区域架构,将会在2024年车型上亮相。

从列举出来的架构可以看到,行业统一了对中央集成架构的基本定义和趋势,但是具体的演进步伐并没有统一的标准。

这里面存在两个共性,第一,各家的技术研发及量产上车进度各不相同,比如蔚来和极氪所采用的都是将智驾整合在内的中央计算平台,理想此前的XCU是将动力系统、悬架系统、车辆控制系统整合在一起,不包含智驾域功能。

第二,即便每家车企公布了架构,但却总是若隐若现,很难了解车企中央集成架构研发的最新进展。

一种典型是:某家车企还没有看到中央计算架构3.0、4.0版本的上车情况,就官宣5.0版本正在研发中,自此再无该架构的任何信息。

某种程度上,中央集成架构由于夹杂了一些营销因素也变得玄学起来,变成了核心技术的包装盒,而并非技术本身。

朱江明想得很清楚,零跑中央计算平台与其他车企最不同的是,“哪怕此前采用的不是中央集成架构,但周边的控制器也都是零跑自己设计的。”显然,出身于工程师的朱江明,更希望零跑能从硬件开始就亲自操刀。

除了这一点,零跑的中央集中式架构演进历程更清晰。

零跑把目前已有的中央集成架构分为3个阶段,LEAP1.0 和2.0是中央集成架构的过渡阶段,LEAP3.0算是正式迈入中央集成架构的门槛。

LEAP1.0是分布式电子电器架构,也是零跑的起步盘。当时零跑拿出了八合一水冷电驱和人脸识别智驾座舱的技术,但这些技术并不能构成一家车企的核心竞争力——比如当年零跑第一款车型S01销量并不乐观,T03虽然有了销量,但微型小车的定位却拉低了品牌调性。

往中央计算架构发展的过程,就是零跑核心技术迭代、品牌调性逐渐拉升的过程。

LEAP2.0是域控式电子电气架构,以C11、C01为代表车型,到这个阶段零跑有了与电动化、智能化更加核心的技术,比如CTC电池底盘一体化技术,自研智驾芯片凌芯01。

零跑科技电子电气模块负责人周徐宁介绍,搭载LEAP2.0的C11、C01两款车全车可OTA率超过85%。截至目前,两款车型总计推送10余次OTA。

直至LEAP3.0阶段,零跑拿出了四域合一集成式电子电气架构。准确来说,四域合一指动力域、车身域、座舱域、智驾域,集中变为一个中央超算平台,此外还要加上三个区域控制单元(左区域、右区域、后区域)。

02 解析C10:中央集成架构的代表作

对外,零跑C10是一款被给予销量主力的车型。前要承接C11,后衔接将在北京车展发布的C16。

“未来在15-20万价格区间里,主流的新能源和燃油SUV都会是C10的竞争对手。”零跑汽车品牌公关总监周颖周颖谈道。

对内,C10是LEAP3.0架构上车的第一款车型。换句话来说,零跑是否能立住智能化的标签要靠C10。

解剖LEAP3.0的中央超算平台来看,就会发现C10的动力域、车身域、座舱域、智驾域都嵌入了零跑代表性技术。

在动力域,C10搭载了零跑CTC2.0电池+全新油冷电驱。CTC2.0采用无电池包、无模组技术,电池与底盘更加极致融为一体,这样也使得零跑CTC2.0电芯更集成。

电池结构一体化设计已经是车企自研电池的发力方向。比如极氪的金砖电池其实也采取了电芯、上盖、底板的紧凑三明治结构来提升体积利用率。以零跑CTC2.0电池提及利用率79%的成绩来说,已经属于领先的水平。目前,C10纯电最大续航里程为530公里。

如果说电池决定一辆车能跑多远,那电驱决定了一辆车跑多快。在更过更迭后,零跑将油冷电驱升级为新一代智能电驱架构。该电驱架构持续功能最大超过80kW。

在车身域,C10最大的点亮其实是朱江明参与调教的记忆座椅。在C10预售现场,车辆记忆座椅被做成了横截面,看似普通的座椅下包含7层特别面料,可以平衡驾驶员体压分布,达到动态舒适的效果。

座舱域和智驾域是C10的重头戏。在智能座舱的大脑配置上,C10提供高通8155和8295两种芯片算力选配,满足不同消费者需求。

这里,有两点很有意思。

第一,C10不管是“室内装修”还是硬件配置都明里暗里对标了理想的智能座舱。C10这次打出的口号是“给年轻人一个更理想的家”,除了没有“电视大冰箱”,强调1888mm舱内有效空间“豪华大两居”的C10,怎么看都像直接对标理想,要知道2024款理想L7、L8、L9也都更新上车了高通8295芯片。

第二,C10一颗芯片打通两域的结构值得一提。得益于LEAP3.0结构,高通8295在为C10智能座舱提供算力支撑的同时,也能实现基础的L2级智能驾驶。

梳理一下,C10智驾有三个算力等级。

第一级低配版本智驾:基于高通8155,具备包括LCC\LKA、自动泊车等基础L2级功能;

第二级中配版智驾:基于高通8295+NAXP,形成四域合一控制器,前者实现座舱功能与基础L2智能驾驶功能,后者来实现车身域与底盘域控制。这一套配置可以实现高速领航、RPA代客泊车功能。

第三级高阶版智驾:中配基础上增加了OrinX,可实现NCA城区辅助、城区领航以及记忆代客泊车在内的L2+高阶智驾。

朱江明预测,C10的中配和低配可能会占销量的60%左右。目前,NAP功能已经进入内测,预计将在第一季度伴随C10交付逐步上车。

在C10身上,一颗芯片横跨支持两域的优势体现得很明显,但这仍然不是中央计算平台的终极形态。事实上,分布式架构与真正的中央计算平台中间,还横亘着两个过渡阶段:功能域架构、中央计算+区域控制架构。

所谓功能域架构就是,将域功能合并后,减少ECU数量,同时软件应用也可以集中化部署利于软件升级。

中央计算+域控制架构,就是将功能逻辑上移到中央计算,但仍然存在区域控制器来控制数据和配电。

而以上形态均为“接近”中央计算的电子电气架构,完全态的中央架构不管是物理结构还是芯片,最终只会有1个车载中央计算机,并覆盖车身域、动力域、底盘域等。

归根到底,车企迈向中央集成架构的过程,才让车成了可以进化的智能车。

现在车企押注中央集成架构原因无非两类:为了更好的OTA、为了从硬件层面跟进技术节奏。

朱江明向汽车之心透露,最近一次的OTA,C11一次性改变了34项功能。

比如C11的哨兵模式原来不能录像、现在可以录像,仪表盘的显示内容也可以更改了,而作这些改动只需要对车辆“大脑”进行控制就可以,保证整车常用常新。

迈向中央集成架构显然对于硬件及开发管理成本也是有提升的。从车辆线束来考虑,一辆车采用中央集成架构,线束长度比采用预控式减少了300米。

更重要的是,如果能用一颗大算力芯片就能实现对于各类车辆功能的管理,那么这种平台化、标准化的计算平台建设将会节约更多的研发管理成本。

完全态的中央集成架构还要等多久?

朱江明也无法确定,但他向汽车之心表达的观点是,各家的电子电气架构将会跟随摩尔定律的节奏,两年推出一代。“像高通这样的芯片公司也都是按照这样的节奏运作的。

据汽车之心了解,LEAP4.0也已经在规划中。

03 零跑哲学:奔驰S级轿车与旧皮鞋

技术与商业,是构成一家车企的AB面。

零跑平衡着两者,低调地赢得了智能汽车市场的主动权。

2023年全年,中国市场新势力品牌销量排行榜出炉,确切地说新势力从过去的蔚小理,换成“理蔚零”,零跑以超14万台的年销量,位居前三。

但低调并不是一种能力,只是一种特质——底层逻辑是零跑在技术层面与商业策略上在同一时间内受到消费者认可。

零跑的胜利,是奔驰S级与旧皮鞋的胜利,是一家车企如何花钱与省钱的智慧。

零跑花钱的风格过去一直被人诟病“太省”。现在来看,零跑在花钱上更加大胆了。零跑汽车2023年第三季度,研发支出和销售开支为4.41亿元,较去年同期的3.9亿元增加13.1%。

朱江明告诉汽车之心,在研发方面零跑最舍得投“电”。

“在我心目中智能电动车首先就是发动机+变速箱要可靠”,零跑在电驱动投入了超过7亿元,此次搭载于零跑C10的全新智能油冷电驱持续功率最大超过80kW,属于同级别里动力系统第一。

智能化方面,零跑对芯片投入更多。2016年时,市场上能选择的AI芯片并不多,尽管Mobileye有这样的产品,但零跑技术团队认为直接使用Mobileye的芯片不能积累自己的算法和技术,才自研开发凌芯01。“自研芯片的投入挺大的”。朱江明回忆道。

这次零跑也在C10 高配版本中引入的首批8295座舱芯片以及Orin X智驾芯片,朱江明透露,高通8295的入门费大概为百万美金左右。

除了花钱,零跑还要将省钱的风格继续下去,省钱既是选择全域自研,将软硬件都握在手中,同时也体现在一些细节里。前一晚零跑办完C10预售会,舞台、装饰、场地再翻新一下就又变成了第二天的供应商大会。

更重要的是,为用户省钱。

与“节约”相比,零跑花钱风格更在于朱江明一直强调的“零跑本色,所见即所得。”零跑CTC2.0电池底盘一体化技术拥有250A充电能力。对比目前行业内卷起的4C\5C快充风波,这个数据并不突出,但重点目前行业内的4C、5C充电倍率仍是期货。

充电时间不仅仅取决于车企的电池技术,也在于配套公共充电桩,截止目前,98%的公共充电桩依旧采用2015版的国标,最大电流250A,超过300A的公共充电桩占比仅为2%

往前看,零跑要面临的是一个更加激烈的竞争市场。仅1月份,就有超过6款新车及改款车在工信部亮相,包括单不仅限于理想L6、智己 L6、理想L7\L8\L9\改款、极氪 001改款、 哪吒 L等。

2024年零跑的重中之重还是销量、产品与盈利。

零跑科技副总裁曹力告诉汽车之心,零跑非常期望C10与C11形成互相支撑的局面,内部预期C11今年仍然至少要承担零跑30%的市场销量。今年,零跑除了C10外,还会在北京车展发布C16。

2025年零跑将会迎来产品大年,将至少会推出五六款产品。智驾方面,零跑也将会基于C10高配版本开发无图城区智能驾驶。

这场智能汽车内卷的棋局,零跑走到了中场。

好的信号已经出现了,2023年第三季度零跑实现了产品毛利转正,朱江明透露,第四季度零跑的产品毛利水平比第三季度还要更高。“2024年我们希望每卖一辆车有5%的毛利率,2025年希望能到10%,实现公司的盈利”。

本文为汽车之心原创文章,作者:叶方,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。
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