一直以来，Robotaxi 都是自动驾驶领域最吸金的概念。
它代表智驾技术的最高峰，也代表商业价值的最强想象力。
资本对这个赛道疯狂押注，它们愿意拭目以待，到底谁能率先把概念变为现实。
硅谷曾经诞生了自动驾驶五大家族：Zoox、Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora。
但骨感现实使其命途多舛。
- Argo AI 被福特和大众烧了超 20 亿美元后，仍然夭折；
- Zoox 以 13 亿美元的五折估值被亚马逊收购；
- Aurora 上市后股价狂跌，2023 年净亏损高达 7.92 亿美元；
- Cruise 在 2023 年因一起严重交通事故陷入停运风波；
只有老大哥 Waymo 还在旧金山、凤凰城等城市，运营着 700 辆 Robotaxi 组成的车队。而大洋彼岸的中国，正成为自动驾驶新的舆论场，诞生了不少焦点。与 Waymo 同期成立的百度萝卜快跑，截至 7 月 28 日，在全国 11 个城市累计提供超 700 万次的乘车服务，测试和运营里程达到 1 亿公里。同时，萝卜快跑聚焦武汉，预计年底前投放超 1000 台无人车，并在武汉实现收支平衡。由此，萝卜快跑或将成为全球首个实现商业化盈利的智驾企业。另一边，从粤港澳大湾区跑出来的如祺出行，顶着「Robotaxi 第一股」的光环在港交所顺利敲钟，最近又在珠海横琴岛开启了商业化运营。一种微妙的变化发生在中美之间，自动驾驶的火光从硅谷燃起，却在中国有了实现苗头。后来居上的中国智驾企业，是如何讲出好故事的？Robotaxi 的工程化特点，让技术不再是唯一评价尺度。如何有序铺设一批庞大的无人车，完成一套商业闭环，关乎载体、技术、运营。所以，硅谷智驾玩家们的故事都围绕这三个层面，诞生出三条逻辑。第一条是自动驾驶技术企业自研出行网络、造车，主要代表是 Zoox。Zoox 的故事模式是 Waymo+Uber+特斯拉，即集合了技术、制造和运营于一体，整合出一套自动驾驶打车服务体系。值得一提的是，尽管 Zoox 决定自己造车，但它并未以一种循规蹈矩的视角来审视自动驾驶无人车这件事，它推出的概念设计 Boz，是一款可以双向行驶、没有方向盘、油门、刹车甚至挡风玻璃的自动驾驶汽车。甚至声称，在 2021 年就实现概念车的量产并投放到道路上进行自动驾驶运营。这种前卫大胆的概念想象，使得 Zoox 两轮融资后，身价一度窜到 32 亿美元。但好景不长，Zoox 的 Robotaxi 事业实际并不靠谱，没有哪家企业能独自解决技术、造车、运营三大工作，并拥有对抗 Waymo、Uber，甚至特斯拉的实力。Zoox 的资金链也支撑不了这种野心，最后，它以 12 亿美元的身价卖给亚马逊。第二条是网约车企业自研自动驾驶技术，主要代表是 Uber、Lyft。实际上，网约车企业本身拥有广泛的车队运营网络，天然具备 L4 自动驾驶优秀玩家基因。所以美国第一、二大网约车企业，Uber、Lyft 都积极主导自动驾驶事业。Uber 成立 ATG 部门，不计成本在卡耐基梅隆大学挖人，打造了 1200 人的智驾团队。在全球最大的出行网络加持下，其一度被认为是能与 Waymo 相提并论的玩家，估值达到 72.5 亿美金。Lyft 也在自研自动驾驶业务上躬耕 6 年，旗下自动驾驶部门 Level5，员工人数为 400 人，分布在美国硅谷、德国慕尼黑、英国伦敦等地。但最后，Uber、Lyft 都前后脚地分别将自动驾驶业务抛售出去。2015 年开始自动驾驶业务后，Uber 几乎每年都在研发投入上花费 5 亿美元，造成了不断增长的净亏损额。加上 Uber、Lyft 作为作为美国第一、第二大网约车企业，To C 业务是经营主脉络，但经历疫情洗礼后，主营业务也经历业绩下滑，无法再顺利为自动驾驶业务大输血。2018 年，一辆 Uber 自动驾驶车在美国亚利桑那州发生交通事故，造成一名行人死亡，这也是全球首例自动驾驶车致人死亡事故。这种 Robotaxi 技术的不成熟性，让自动驾驶都陷入不可靠、不信任的舆论漩涡中。由此，Uber 自动驾驶业务由此停摆 9 个月，它也逐步放缓了在自动驾驶领域研发、测试。五年折腾下来，Uber 最终选择将 ATG 部门打包出售给另一家自动驾驶企业 Aurora 并进行入股；Lyft 以 5.5 亿美金的价格将 level5 出售给了丰田旗下的 Woven Planet。至此，美国网约车企业主导自动驾驶的路基本走不通了。第三条是头部车企成立子公司，钻研自动驾驶技术。主要代表是 Argo AI、Cruise。这两家都是站在巨人肩膀上的自动驾驶企业，Argo AI 先后被福特、大众注资 10 亿美金，企业估值总额一度超过 70 亿美元。但充足的资金链并未让 Robotaxi 业务顺利运转起来，缺乏实质性进展后，Argo AI 成为了福特与大众的弃子，破产倒闭。不过 Cruise 倒是做出了一番成绩，被通用汽车收购后，Cruise 已在美国的旧金山、凤凰城、奥斯汀、休斯顿、达拉斯等城市投放了 robotaxi。但去年 10 月，一系列安全事故让其在全美范围内暂停无人驾驶业务，目前还处于停运状态。综合来讲，尽管美国 Robotaxi 企业起步早，但发展一直迟缓，就连头部企业 Waymo 的万级车队计划，到今天还只实现 700 多辆。Robotaxi 在美国已经告别了画饼就能圈钱的时代，资本回归冷静后，无法为长期亏损买单，甚至对于 Robotaxi 形成商业化闭环这件事，信心不足。尽管所有自动驾驶玩家都经历了资本寒冬，但在大洋彼岸的中国，自动驾驶的信心没有被完全浇灭，反倒在厚积薄发中点亮了灯塔。这其中有两个典型案例，一个是萝卜快跑，另一个是如祺出行。前者作为自动驾驶技术企业，背靠互联网大厂百度，后者的角色是出行平台，站在广汽集团的肩膀上。有意思的是，美国自动驾驶企业实现不了的故事剧本，在中国反倒成为了现实。萝卜快跑作为自动驾驶技术企业，自研出行网络，搭建运营平台，甚至不断深入到造车业务中。无人车从第一代更迭到第六代，萝卜快跑先后合作了宝马、奇瑞、一汽、北汽、江铃等车企，这其中，百度在合作造车中的主导权越来越强，尤其是第六代 Apollo RT6，完全属于百度自主研发、正向设计的量产车。而如祺出行作为网约车平台，用「Robotaxi 第一股」的标签成功上市敲钟，在合作关系中扮演主力角色。可以看到，如祺出行形成了一种稳固的金三角力量，一面是小马智行、文远知行这类 L4 智驾企业的技术加持，一面是广汽集团充当坚固的整车厂靠山。当然，两家企业破局的关键，在于它们在认真思考商业闭环这件事。萝卜快跑的思路是，先把武汉的盈利模式跑通，再批量复制到其它城市。预计今年年底前，武汉 Robotaxi 的车队数量将扩充到 1000 辆，并实现盈亏平衡。百度自动驾驶业务部总经理陈卓对于「盈利」的解释是，一个周期内产出大于投入，就视为盈利。有媒体算了一笔账，目前萝卜快跑最大的硬件成本是车辆采购，第六代无人车的采购价为 20.46 万元，百度预计使用周期在 5 年，相当于每天单车成本在 112 元。此外，还要叠加车辆维修保养、损耗，充电补能，保险，运营等费用，一一折算下来，百度在武汉每天每台车的投入为 300 元左右。在收入层面，按照此前报道，萝卜快跑单车单日峰值超过 20 单，而平均客单价在 15-25 元之间，取中间值 20 元测算，单车每日的收入为 400 元。这样折算下来，萝卜快跑单日单车盈利 100 元左右，确实能告别入不敷出，走向盈利。尽管这只是一个理想状况，还有空载率、车辆运维等诸多成本因素需要考量。但有理由相信，当车队量逐渐扩大，开通的城市道路逐渐增多，盈利情况也会趋向于正增长。而如祺出行作为出行平台，其策略则是「区域聚焦+混合运营」。如果单看如祺出行的网约车业务，体量只能在所有网约车企业中排名第八。但在几乎所有网约车企业都在抢夺 Robotaxi 蛋糕时，为何如祺出行这个第八名，可以争得桂冠。原因在于如祺出行的聚焦打法，它很聪明的避开滴滴的大规模战争，选择在一个特定规模和区域内构建一个高效、节省资源的网约车基本盘，即粤港澳大湾区，通过跨城协同实现资源的有效利用。比如佛山开通运营后，可以让广州的订单量增长 4%。所以如祺出行也选择了小马智行、文远知行，这两家同样深耕粤港澳地区的自动驾驶技术企业当队友，将 Robotaxi 车队率先在大湾区铺设开来。最新消息是，如祺出行拿下了珠海横琴的试点资格，开通商业化运营。另外，如祺出行是全球首个有人驾驶网约车与 Robotaxi 混合运营的平台，它认为，不用非等到无人车比有人车开得更好才能运营，在保证技术安全性的基础上，快速推进产品落地，才能够聚焦具体问题并得出可靠性方案。也就是说，平台能够在海量订单中，挑选出适合 Robotaxi 执行的订单匹配用户，不仅提升了 Robotaxi 的乘用车次数，也保证了其安全运营的确定性。在最新开通的横琴区域内，用户能够在如祺出行小程序或 APP 上打到 Robotaxi，价格比有人驾驶车更便宜，服务体验也更舒适。招股书显示，截至 2023 年底，如祺出行的 Robotaxi 已经实现了运营累计 20080 小时、覆盖 545 个站点，平台 Robotaxi 车队数量在国内网约车企业中排名第一。如果用一个宏观视角看 L4 自动驾驶发展史，会发现行业已经经历两轮浮沉，在期望膨胀与理性回归之间反复横跳。在期望膨胀时，Robotaxi 是号召资本押注的绝佳概念，一时间涌现出太多自动驾驶企业为商业化画大饼。在理性回归时，Robotaxi 被视为是不切实际的幻想，在大批智驾企业都讲不出商业化的好故事后，行业几乎不相信 Robotaxi 能够真的赚到钱。所以，现在的 Robotaxi 其实来到一个优胜劣汰后的阶段——良性发展期，留在牌桌上的企业往往脚踏实地的按照每一步规划，慢慢靠近商业化的拐点。今年 4 月，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在员工信中提到了「正毛利」，这是萝卜快跑即将要打的一场仗。「1 亿公里的测试和运营里程之后，接下来的目标就是 1 个亿的收入，1 个亿的利润。」放在以前，Robotaxi 亿级单位的盈利，可以说是天方夜谭，但萝卜快跑的发展速度却不容小觑。根据财报数据披露，截至 2023 年底，萝卜快跑已累计向公众提供乘车服务超 500 万次，而 8 个月时间后，这个数据已经更新到了 700 万次。这种指数级增长速度，都预示着萝卜快跑的确能跑出一个正向循环，它也把盈利和规模化计划具体到年份：- 2027 年，无人车再投放 2 万台，布局 70 个城市。
可以想象，如果萝卜快跑第一个啃下了螃蟹，那无疑对于整个自动驾驶行业而言，都将极大提振信心。至少萝卜快跑身后的小马智行、文远知行都有了商业化范本，这两家企业作为 Robotaxi 的坚定耕耘者，一直有节奏地推动 Robotaxi 开城落地。- 文远知行已在全球超过 26 个城市开展自动驾驶研发、测试及运营，截至 2024 年 4 月，累积自动驾驶里程超 2500 万公里。10 月 15 日，文远知行还将发布新一代 Robotaxi 无人车；
- 小马智行 Robotaxi 服务已覆盖南沙全域 803 平方公里，积累了超过 3600 万公里的自动驾驶路测里程、400 万公里无人化测试里程，在北上广深等多个城市运营。
而与双方都建立基石合作关系的如祺出行，也将通过庞大的出行网络，为它们 Robotaxi 的落地推广点燃助推剂。值得一提的是，北上广深等一、二线城市的法规、监管层面正在不断给 Robotaxi 放权，在自动驾驶技术能够保证安全运行的基础上，越来越多的开放道路、机场线路公开给 Robotaxi 日常运作。- 2 月，北京开放经开区至大兴机场的高速线路作为自动驾驶示范点，给百度、小马智行、AutoX、文远知行颁发载人示范通知书；
- 7 月，上海给赛可智能、百度、AutoX、小马智行颁发示范应用许可，开放金桥经济技术开发区全域及浦东申江路、沪南公路、两港公路等道路进行测试，其中，赛可智能 20 辆无人车还可在临港到浦东机场的运营专线上运营；
- 8 月，深圳开放广深沿江高速、南坪快速路、水官高速等线路作为 Robotaxi 路测区域，小马智行获得测试许可；
- 9 月，广州开放第二批高快速公路智能网联汽车测试路段，小马智行开启了连接广州南站、白云机场的自动驾驶测试。
根据弗若斯特沙利文数据分析，当 Robotaxi 的单公里成本将低于有人驾驶网约车服务时，Robotaxi 将逐步开始普及，这个时间节点在 2026 年，已经距离不远。再回归宏观视角，中美 Robotaxi 的比拼，正是中美自动驾驶技术制高点博弈的缩影，10 月 10 日，特斯拉将公布 Robotaxi 无人车，这个变数是否会扭转局势尚不得知。但至少从商业化进程来看，中国智驾企业押注的星辰大海，将率先看到终局。
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